Logística. Aumentar la capacidad de almacenamiento fija y acondicionar la hidrovía son clave para abastecer la nueva capacidad del complejo agroindustrial

Los cuellos de botella de una cosecha récord

Especialistas señalan las limitantes de la infraestructura de la región y los desafíos a futuro

Sandra Cicaré / La Capital

Alcanzar una producción superior a las 100 millones de toneladas en 2010 es una meta que ya parece al alcance de la mano de los productores argentinos teniendo en cuenta el nivel de crecimiento en la superficie sembrada y el aumento en los rendimientos en las últimas campañas. Sin embargo, aunque esté casi garantizada su colocación en los mercados -fundamentalmente externos- la gran incógnita es dónde se almacena semejante cosecha.

De ese modo, la logística de almacenamiento y transporte adquieren un rol determinante en el éxito de un modelo productivo que -con semejante crecimiento- no se puede dar el lujo de seguir generando cuellos de botella que termine, como un bumerang, erosionando su propia competitividad.

Según datos de la Fundación Producir Conservando para el año 2006, la capacidad instalada permanente -sin contar el silo bolsa- de la Argentina alcanza las 66 millones de toneladas, con lo cual el índice de almacenamiento versus producción es del 84%. Se trata de una cifra sensiblemente superior a los indicadores de hace tres décadas cuando la relación apenas arañaba el 70%, pero muy alarmantes si se estima que con una producción de 105 millones de toneladas (según los últimos datos corregidos de la fundación), en el año 2015 el nivel se reduciría al 50%.

Como dato, en países como Estados Unidos o Canadá la relación entre acopio y producción alcanza niveles del 120%.

"Si bien se observa una suerte de acompañamiento de las inversiones en materia de capacidad de almacenaje en el país, es necesario un aporte sustantivo si seguimos teniendo las actuales pautas de crecimiento de la producción", señaló Gustavo López, de Producir Conservando y ex director nacional de mercados agropecuarios.

Un empujón nada despreciable en este sentido es el que encararon las terminales portuarias, fundamentalmente las del polo agroexportador del Gran Rosario. Tras la última ola de inversiones -a través del asentamiento de nuevas fábricas y la ampliación de capacidad de otras- el nivel de procesamiento diario de las fábricas alcanzará las 130 mil toneladas diarias.

Pero sucede que las industrias y el complejo portuario representan el 25% del total de la capacidad de almacenamiento en el país, con lo cual aún queda mucho por recorrer en la etapa intermedia de acopios y cooperativas.

"Es demasiado el flujo de mercadería a los puertos que pese a las grandes inversiones realizadas hay épocas donde existen cuellos de botella", señaló Daniel Peloni, presidente de la Asociación Poscosecha de Granos (Aposgran), quien reconoció que el nivel de almacenamiento en general no creció al mismo ritmo que lo hizo la producción en el país y puntualmente en la región.


De la chacra al puerto
Mientras la capacidad de acopio empieza a ponerse a tono con el signo de los tiempos que vive el sector, una adecuada infraestructura en materia de transporte es quizás la única opción para evitar las saturaciones que pueden generar el tránsito de la mercadería de chacra a puerto.

"La hidrovía Paraná Paraguay está absolutamente desaprovechada y presenta un enorme desafío para los próximos años", señaló el economista de la Bolsa de Comercio de Córdoba, Luis Hermida.

Para el analista es poco explicable la escasa inversión realizada en esta obra. De acuerdo a una proyección a 2020 y teniendo en cuenta el actual uso de esta vía, los flujos globales alcanzarían las 26 millones de toneladas sin contar las salidas de los puertos de up river hacia el Atlántico.

"Estas cifras son bastante mezquinas sobre todo cuando tendríamos que tener en cuenta la enorme ventaja que nos presentan otras experiencias como la de Ohio, donde se transportan por esa hidrovía 250 millones de toneladas anuales", dijo Hermida y lo comparó en términos de ahorro energético y efectos sobre el medio ambiente.

"Si estas cargas se hubiesen realizado por camión significarían aproximadamente 200 millas para las 25 toneladas métricas, 10 millones más de viajes, lo que aumentaría el consumo de combustible cuatro veces, los escapes de hidrocarburos cuatro veces y la emisión de monóxido de carbono cinco veces y diez de dióxido nitroso".


El camino de la soja
Por otra parte, para alimentar a los gigantes del agro asentados sobre el Paraná, cuyas inversiones estuvieron orientadas a abastecer una demanda mundial de proteínas en franco ascenso (aceites y harinas), no alcanza con cosechas domésticas récord.

Es por eso que las industrias miran hacia el norte, concretamente Brasil y Paraguay, para que a través de la hidrovía llegue la soja necesaria que pueda alimentar esa tremenda capacidad de molienda que hoy tienen, en buena parte aún ociosa.

En Timbúes, donde se está consolidando la expansión del complejo sojero con la radicación de Noble y Dreyfus, ya está aceitado el esquema de la salida de granos y subproductos a través, no sólo de la construcción de las plantas, sino además del acondicionamiento de la vía navegable con el dragado a 34 pies hacia el mar.

En este sentido, hace algunas semanas el gobierno nacional acordó en la renegociación con la empresa encargada el dragado y balizamiento del río Paraná desde Puerto San Martín hacia el Canal Mitre -Hidrovía SA- llevar a 34 pies el calado incluyendo Timbúes. Aunque aquí las ventajas naturales de este nuevo polo hacen más sencillas las tareas de dragado por la propia dinámica del río Coronda que atraviesa su frente fluvial (ver aparte).

Pero mientras el tramo final está aceitado el gran desafío a futuro pasa por el aprovisionamiento de materia prima y en ese sentido, la inactividad de la hidrovía Paraná Paraguay es clave.

Para Hermida, lo que ocurrió con esta vía navegable es un ejemplo de "divergencia", a diferencia de modelos como el europeo donde lo que se busca es la convergencia entre los países.

"Nuestro criterio de integración en Sudamérica es bastante diferente al implementado en Europa. Aquí hay priorización de otros aspectos que nos llevan a una divergencia y los socios menores -que en otras partes son protegidos- en nuestro caso no", dijo Hermida para quien "la hidrovía es una muy buena oportunidad para países como Uruguay y Paraguay y al mismo tiempo tiene un impacto económico de gran significación y puede consolidar el proceso de integración que necesita la región".

Para el analista de la Bolsa de Córdoba "la hidrovía puede ofrecerle al mundo con eficiencia alimentos y energía", a través de la exportación de granos y de los biocombustibles.


El modelo sudamericano
Pensando en un proceso de integración sudamericana la hidrovía toma otra forma. "Estados Unidos transporta el 61% de su producción de soja por hidrovía mientras que Brasil sólo el 6%, esta es una razón que habla de la diferencia de competitividad entre los países", resumió el director del departamento hidroviario de la Secretaría de Transporte del Estado de San Pablo (Brasil) Osvaldo Rossetto.

"En 2004 produjimos mejor, más barato pero tuvimos una carga negativa en materia de costo de logística y ahí perdimos la base de la competitividad", expresó el analista y ferviente defensor del transporte hidroviario no sólo por sus costos -que incluyen beneficios económicos y ecológicos a su juicio- sino además por la posibilidad que aporta a la integración de los países del Mercosur.

Pero el proyecto, más allá de los cuestionamientos ambientales, parece que quedó dormido como estrategia política sudamericana. Mientras Hermida habló de la subutilización en la Argentina de esta vía, Rossetto adelantó que en Brasil la cosa no es tan diferente. "En 2003, el 46% de la soja brasileña se produjo en la zona del centro oeste y esta es una tendencia que tiende a concentrarse", dijo y auguró que para 2007 las previsiones son que esta región absorban más de la mitad de la producción de la oleaginosa.

Pero mientras esto ocurre, el esquema de salida del grano está pensado así: la soja del Matto Grosso será retirada en parte por los puertos del sur (Paranaguá, Santos o Vitoria) y otra parte por el Amazonas. "Esto muestra cómo todo el esquema de transporte de Brasil no considera la hidrovía Tieté Paraná", dijo Rossetto. Justamente la vía navegable que conecta al gigante latinoamericano con Paraguay y Argentina y que habilita la salida de la soja por los puertos argentinos.

Tampoco esa vía navegable es considerada por los brasileños para sacar la producción del sur de la región de Goias, la "boca de la producción de soja", según el funcionario paulista.

"Es necesaria la integración del mercado de soja y acelerar las posibilidades de que Argentina traiga soja de Brasil haciendo la transposición en Itaipú", dijo Rossetto y esta parece ser una de las cuestiones clave a resolver para alimentar de soja a las fábricas que en la región siguen ampliando su capacidad de molienda.

Pero a juicio tanto de los analistas argentinos como brasileños el Comité Intergubernamental de la Hidrovía, que funciona como órgano para poner a punto estas vías navegables en el Mercosur está realizando "un tímido trabajo" para la promoción de esta vía.

A través de la hidrovía Tieté Paraná la soja del sur de Brasil podría desembocar en el río de la Plata. Por esta ruta, la única exclusa que habría que transponer sería Yacyretá. Allí se conecta con la Paraná Paraguay que llega hasta la desembocadura en el océano Atlántico. Sucede que "no se resuelve el paso por Itaipú y eso fragmenta la hidrovía", dijo Rossetto.

La meta no es descabellada y en rigor en Brasil ya es una realidad. Por caso por la Tieté Paraná actualmente se están transportando convoyes de cuatro barcazas que cargan 6.000 toneladas de soja y hay un fuerte presión empresaria para que se autorice la navegación conjunta de seis barcazas.

Sin embargo, también por parte de Brasil la salida hacia el sur está mirada de soslayo. Según explicó Rossetto, el crecimiento del tránsito por la hidrovía del Madeira (hacia el norte en el Amazonas) es en detrimento directo de la Paraná Paraguay y Paraná Tieté.

En Estados Unidos el 19 por ciento de la superficie total está destinada a los cultivos y en Brasil, sólo el 5 por ciento, con lo cual "el potencial es enorme", aseguró Hermida.

Con estas perspectivas de crecimiento y teniendo en cuenta que el principal socio del Mercosur es el primer productor sojero del mundo y Argentina le gana el podio en la exportación de aceites vegetales, la definición de una estrategia común entre ambos países parece casi una necesidad inexcusable. Y en la definición de una estrategia de integración, el transporte fluvial y el aprovechamiento de las hidrovías son una materia pendiente.

El transporte por barcazas es un mercado que todavía tiene mucho potencial.