Sectores. Las inversiones en la hidrovía contribuyen a la recuperación de la industria naval en la región

Se escucha ruido de fierros sobre el río Paraná

Marcos Cicchirillo / La Capital

La onda expansiva de las inversiones sobre el río Paraná llegó a la industria naval. El incremento de la exportación de granos, minerales e hidrocaburos, sumado al envejecimiento de la flota y a un tipo de cambio más favorable, generaron las condiciones para la recuperación de un sector de la metalmecánica que fue duramente golpeado en los 90 pero que en los últimos años creció más del doble que el Producto Bruto Interno (PBI).

Una corriente que se nota en el conjunto de inversiones previstas de navieras y dadoras de cargas (como Siderar, Horamar, Nidera y Río Tinto, entre otras) destinadas a la compra de nuevos buques, barcazas, remolcadoras, así como en las inauguraciones del astillero de Sabb en Rosario y del taller de reparaciones de UABL en Pueblo Esther. También en el desembarco de nuevos jugadores como Maruba, que en julio comenzará a transportar contenedores desde el puerto local. Este flujo inversor puede verse potenciado en el corto plazo por dos cuestiones clave: la prórroga de las normas (como el decreto 1010/2004) que dieron marcha atrás con los reglamentaciones que liberaron la importación y la materialización de los anuncios de nuevos instrumentos financieros para facilitar el crédito a esta actividad.

Desde las entidades que agrupan a la industrias navales prevén inversiones por más de 740 millones de pesos en los próximos años. Esta es sólo la cifra incluida en el programa de leasing del Banco Nación. El monto podría incrementarse si se concretan los planes de inversión de compañías pesqueras y de las firmas dadoras de carga que buscan contar con su flota propia. También si el Estado nacional acelera los proyectos que tiene en marcha en su triple rol de fabricante (astilleros Río Santiago y Tandanor), comprador (defensa) y y financiador del sector.

El presidente de la Federación de la Industria Naval Argentina (Fina), Horacio Martínez, aseguró que en los próximos cinco años las navieras y dadoras de cargas a granel comprarán más de 600 barcazas. Explicó que esto responde a la necesidad de renovación de sus flotas (el promedio de edad de las embarcaciones en Argentina supera los 20 años), el incremento del flujo de cargas por la hidrovía Paraná-Paraguay y a las nuevas exigencias ambientales. Es el caso de los buques tanque, que ahora deben ser de doble casco.

"La demanda está creciendo porque el río está explotando, existe una necesidad que todavía está siendo suplida por el traslado en camiones", señaló el directivo de Fina, quien explicó que además de las barcazas, las exploraciones petroleras en el Mar Argentino generarán una fuerte demanda relacionada con la construcción de plataformas.

En la hidrovía, el incremento de los volúmenes transportados en los últimos años pasó de 700 mil toneladas a más de 12 millones de toneladas, producto de la creciente cosecha de granos y otros comodities como minerales y productos forestales. En este sentido, la flota de barcazas se triplicó en los últimos 16 años: pasó de 300 unidades a 1.100. A razón de una barcaza por semana. Sin embargo, la mayoría proviene de la importación de unidades usadas desde Estados Unidos. Algunas ya cumplieron medio siglo de vida.

El presidente de Sabb, Diego Lamédica, estimó que sólo por la necesidad de recambio, las navieras generarán una demanda de unas cien barcazas anuales. Por eso, el astillero con base en María Juana y botadura en Rosario prevé llegar a fin de año con una capacidad de producción en serie para construir cinco unidades por mes.

El directivo señaló que la intención de la compañía reconvertida en ferronaval es captar una parte importante de esa demanda. Reconoció que se encuentra en negociaciones con algunas firmas, inclusive brasileñas.

Además del transporte de carga a granel (granos, combustible y minerales), Martínez aseguró que otro sector que impulsará la demanda de nuevas embarcaciones será el pesquero, que al igual que el barcacero sufrió la apertura indiscriminada del mercado.

Desde el sector también señalan al Estado nacional como actor que está fogoneando la demanda. Hoy los pedidos de construcción provenientes del Estado se dirigen a la incorporación o la reposición de embarcaciones para la Armada o la Prefectura.


Industria pyme
La industria, dominada por pymes (78%), está conformada por alrededor de 100 empresas. Cuarenta comprenden la industria pesada y el resto liviana. Incluye astilleros, talleres y navalpartistas. Son apenas un tercio de las firmas que existían en 1993. Varias de las que bajaron las persianas hoy se están reabriendo poco a poco.

La industria naval local facturó en 2005 alrededor de 60 millones de dólares. Según el relevamiento del Centro de Estudios para la Producción (CEP), dependiente del Ministerio de Economía, el sector crece desde el 2002 a un ritmo superior del 20%, tasa que se elevó al 30% en los dos últimos años. Directivos de navieras y fabricantes creen que esa performance se repetirá en 2006.

Aún así, la importación de usados sigue superando a la producción local y el volumen de negocios todavía está lejos de los 500 millones de dólares que había alcanzado en 1984.

En la actualidad, las ventas al exterior están concentradas en los países socios del Mercosur: Paraguay, Uruguay y, más atrás, Brasil.

Según estimaciones públicas y privadas, en el sector trabajan unas 6.500 personas, 2.000 en el segmento navalpartista. Martínez estimó que en el próximo lustro se podrían crear 30 mil puestos de trabajo más. Las mayores dificultades son justamente la falta de mano de obra capacitada y una red navalpartista más amplia.

Respecto de la mano de obra, algunas carreras de ingeniería relacionadas con la industria comenzaron a ser reabiertas y se produjo un incremento de la matrícula, así como la puesta en marcha de algunos programas de capacitación.

En tanto, "en el tema de partistas tenemos un problema serio porque fue uno de los rubros que más perdió dentro de la industria", señaló Martínez, quien comparó con la situación de la industria naval con el automotriz: "Imagínese si las terminales no tuvieran autopartistas a su alrededor, sería muy difícil que se pudiera desarrollar".

Pero también hay indicios de cierta recuperación, producto de algunas sustituciones de importaciones.

Una encuesta del CEP señala que en los últimos años siete de cada diez firmas en la industria naval realizaron inversiones, enfocadas particularmente a ampliar la capacidad productiva (73%) y modernizar tecnología (67%). Esto se debe a la parálisis que atravesó el sector la década pasada.

Dentro del rubro, el 21% de las compañías sólo se dedica a la construcción y una proporción similar sólo repara. Un 24% hace ambas tareas y otro 12% además fabrica partes y piezas. El 80% de la industria está concentrada en Buenos Aires. La participación de Santa Fe hasta hace dos años era del 3%.

Carlos López, directivo de Horamar, señaló que la demanda a la industria naviera sería mayor si "fuera acompañada por el mejoramiento de la hidrovía Paraná-Paraguay".

Una opinión que comparten la mayoría de dadores de carga, como el directivo de Terminal 6, Pablo Ferrés, quien dijo que "varios proyectos a lo largo del río no crecen más en su desarrollo porque existe la incertidumbre de la falta de agua en algunas épocas del año debido a la ausencia de obras en la hidrovía".


Quiénes juegan en el agua
Sacando la participación del Estado, dentro de los armadores privados hay dos grandes grupos: empresas navieras y pesqueras.

Según un trabajo del Ministerio de Economía, la flota naviera, conformada por buques dedicados al transporte de navegación marítima de cabotaje o de ultramar y al cabotaje fluvial, estaba constituida en 2003 de la siguiente manera: 55% buques tanque, 12% graneleros, 10% cargueros y 22% el resto. Del total, el 75% de los barcos pertenecían a una bandera extranjera.

La mayoría de las compañías que operan en este mercado son transnacionales, con una fuerte concentración de la flota, ya que el 70% está en manos de un puñado empresas: Ultrapetrol, Maruba, Antares Naviera, Shell Capsa, Navisupe, Fluvialmar, Oceanmarine y Transportes Navales. Su actividad principal está referida al negocio petrolero o dan servicios al sector. Otras transportan granos. Datos oficiales indican que con relación a la composición de la flota mercante por carga se tenía que casi el 90% era explicada por ocho navieras.

En tanto, la flota de navegación por empuje comprende el transporte de mercaderías en formación de barcazas propulsadas por remolcadores y se desarrolla principalmente a través de la hidrovía. La mayor parte de la carga transportada por la vía fluvial está conformada por commodities, dentro de los cuales los más importantes son: granos 31,5%, cereales 18,2%, madera 17,7%, cargas pesadas 12,3%. fertilizantes 9,4%, combustibles líquidos 6,7% y combustibles gaseosos 4,2%. La flota pesquera está conformada por 640 embarcaciones.


Las perspectivas
Según el Centro de Estudios para la Producción, la industria liviana demostró que cuenta con ciertas capacidades que la hacen competitiva en el mercado internacional. Dos preocupaciones que comparten con la industria pesada son la falta de trabajadores calificados y de profesionales. El otro es un tema controvertido referido a la cuestión impositiva. Fuentes del sector señalan que los impuestos indirectos sobre sus productos traban el desarrollo en el plano local e internacional.

Distintas fuentes del sector reconocen que la industria naval pesada tras la salida de la convertibilidad comenzó a recuperarse, tanto en construcciones como reparaciones. "Sus perspectivas presentan un escenario futuro dependiente de la evolución tanto de las condiciones de contexto (el panorama internacional, los volúmenes del comercio internacional argentino, etcétera) como del perfeccionamiento del marco regulatorio o el tema del financiamiento a largo plazo", señala un documento del CEP.

Por otro lado, el escenario internacional viene siendo favorable para esta industria por la conjunción de distintos factores: norma internacional que obliga a tener doble casco a los buques tanque y el claro exceso de demanda por construcciones navales en los principales constructores mundiales (China, Corea y Japón).

El escenario hoy abre además las posibilidades para que el Argentina oferte productos en los que tiene mejores condiciones competitivas, como barcazas, remolcadores, pesqueros y barcos militares.