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La tecnología de Honda para frenar la contaminación

El Civic Hybrid combina un impulsor naftero y un motor/generador eléctrico. Prueba del modelo que sólo se comercializa en Europa y Estados Unidos

Jorge Kaplan / La Capital

El crecimiento del número de automóviles en el mundo genera un grave problema de contaminación ambiental, además de acelerar el agotamiento de un recurso limitado como son los combustibles fósiles. Por esa razón, las automotrices hace años vienen trabajando en dos grandes áreas: por un lado el desarrollo de nuevas formas de energía como puede ser el uso del hidrógeno por ejemplo, y por otro lado crear sistemas impulsores que reduzcan drásticamente el consumo de combustible y consiguientemente la polución. Este último es el caso del trabajo de Honda, que desde hace unos años incorporó a su gama comercial el Civic Hybrid, un modelo que se comercializa en Estados Unidos y Europa, y que la prensa especializada de Argentina pudo probar en Buenos Aires mientras se realizaba el Tercer Salón del Automóvil.

El Civic Hybrid fue presentado mundialmente en el Tokyo Motor Show de 2001, y los salones de Los Angeles y Detroit de 2002, y a partir de ese momento se comenzó a comercializar en Estados Unidos y poco tiempo después en Europa. Hasta el momento lleva vendidas más de 100 mil unidades, lo que refleja la aceptación y viabilidad comercial que están consiguiendo los vehículos híbridos.

El modelo de Honda utiliza una combinación de un motor de combustión interna con otro motor/generador eléctrico y un bloque de baterías para almacenar la energía.

El sistema se compone de:

u Un motor aspirado de combustión interna naftero de 1.339 cc, un árbol de levas a la cabeza y cuatro cilindros, que produce 85 CV de potencia máxima a 5.700 rpm.

u Un motor/generador eléctrico compacto que entrega una potencia máxima de 13,4 CV, que está ubicado entre el motor aspirado y la transmisión ocupando tan sólo 65 mm de espacio sobre el eje longitudinal. Es asincrónico de corriente continua (sin escobillas) con imanes permanentes en el rotor, de 144 voltios de tensión.

u Transmisión manual de 5 marchas o transmisión continuamente variable CVT.

u Batería de níquel e hidruro de metal (Ni-HM) de 144 voltios, y 6 Ah. Pesa 29 kilos y mide 495 x 372 x 174 mm, lo cual es bastante acotado.


El sistema IMA
Todos estos elementos son conjugados con la aplicación de la tecnología IMA (Integrated Motor Assist) que se desarrollara en el Honda Insight en 1999 (ver aparte). Pero además suma las nuevas tecnologías de los motores de combustión modernos de Honda como la ignición dual y secuencial (i-DSI) (algo visto en el Fit con motor 1.4), y particularmente el flamante sistema de desactivación de cilindros en la desaceleración.

El IMA controla todo el funcionamiento que tiene las siguientes claves:

u El auto se pone en movimiento siempre con el motor naftero.

u En caso de que la solicitación sea superior a la habitual (un arranque a fondo o en un adelantamiento en ruta por ejemplo), entrará en funcionamiento el motor eléctrico alimentado por las baterías que sumará su potencia al esfuerzo del naftero. En el caso del Civic Hybrid la máxima potencia disponible es de 93 CV.

u En desplazamientos a velocidad crucero, sólo funciona el naftero.

u En las desaceleraciones, descensos y frenadas, se activa el motor/generador eléctrico en el rol de generador y recupera la energía que en un coche normal se perdería disipada en calor en los frenos y neumáticos, almacenándola en las baterías.

u Al detenerse el vehículo, en la espera de un semáforo por ejemplo, el motor naftero se apaga y luego arrancará automáticamente cuando el conductor pise el pedal del acelerador, suelte el freno y ponga la transmisión en condición de marcha.

u Este Civic no es un "auto eléctrico" ya que nunca funciona impulsado sólo por el motor eléctrico, sino que éste colabora con el naftero.

De esta forma, el Civic Hybrid disminuye el consumo general de combustible ya que utiliza un motor naftero más pequeño del habitual en un auto de ese tamaño y evita el despilfarro de funcionar cuando el vehículo está detenido. Por otro lado, recupera la energía cinética que normalmente se pierde en el frenado.

El motor naftero está en posición transversal y colocado en serie está el motor/generador eléctrico, montado sobre el mismo eje y directamente acoplado al cigüeñal, ubicado entre el bloque y la transmisión, ocupando sólo 65 mm de espacio. De hecho, a simple vista no hay casi diferencia con un Civic ordinario.

Un reloj digital en el tablero indica si el motor eléctrico está funcionando como motor o generador, el nivel de carga de la batería y la situación de funcionamiento a cada instante (ver foto).


Especial control valvular
Pero Honda incorporó otro elemento de último desarrollo que también colabora en el ahorro de combustible. Este artilugio aplica el sistema VTEC (regulación automática de las válvulas), pero en este caso no es para modificar el cruce de válvulas sino para anular el levantamiento de las correspondientes a los cilindros 2, 3 y 4, además de cortar en éstos el suministro de combustible.

La idea es que el Civic pueda aprovechar el máximo posible de energía en retención. Como parte de esa energía se pierde en el bombeo de aire en el motor, Honda usa la distribución variable para desconectar la distribución de hasta tres de los cilindros, algo que sólo hace cuando el régimen del motor es bajo.

Los ingenieros de Honda aseguran que de esta forma se reducen en un 50 por ciento las pérdidas por fricción. Si bien de todas formas no se impide la pérdida que pueda haber por compresión, ya que el cilindro cerrado actúa como un muelle neumático y no devuelve toda la energía que absorbe, el balance es favorable.

Un problema que se le presentaba a los ingenieros en este tipo de autos era dónde colocar las voluminosas baterías. Honda decidió ubicarlas entre el respaldo del asiento trasero y el baúl, afectando poco la capacidad de carga, que quedó en 341 litros. En ese sector se colocaron la batería, el convertidor DC-CC, el módulo de control de motor (MCM), el módulo convertidor de voltaje y el equipo de refrigeración de toda la unidad.


La performance
Este Civic Hybrid asombra por sus cifras de performance y consumo de combustible. El gasto de combustible declarado por Honda es de unos 5 litros de nafta cada 100 km en ciclo mixto, pero es particularmente útil en el tránsito urbano en donde se debe acelerar y frenar frecuentemente, además de tener mucho tiempo detenido por el tránsito. El auto en este caso pasa a ser muy beneficioso para el entorno ya que deja de hacer ruido y de contaminar. En tanto, puede alcanzar una velocidad máxima de 178 km/h y acelerar de 0 a 100 km/h en 12,8 segundos.

Como para tener una idea del costo, el precio del Civic IMA, tal su denominación europea, es de poco más de 21.000 euros.

La unidad probada es de origen norteamericano, y comparte la gama híbrida de Honda con el Insight y el Accord. Para quienes tengan desconfianza de la durabilidad del sistema de este Civic, Honda ofrece una garantía de 8 años para el sistema IMA.

El andar es obviamente silencioso, pero la capacidad de reacción no tiene nada que envidiar a la de un Civic ordinario. El nivel de equipamiento, la transmisión automática y la terminación del interior de este auto hacen que manejarlo sea un verdadero placer, por ahora sólo del Primer Mundo.

A simple vista el grupo motor no difiere mucho del ordinario. El motor/generador eléctrico tiene 65 mm de espesor.