Congreso. En el 16º Encuentro Latinoamericano de Puertos los empresarios analizaron los déficits de infraestructura del transporte terrestre y fluvial

Los desafíos logísticos de la economía globalizada

Directivos de puertos reclaman compromiso público en las obras viales y férreas

Sandra Cicaré / La Capital

“En 2005 llegaron al Gran Rosario 77 millones de toneladas de mercadería a los instalaciones portuarias y un 12% por ferrocarril, mientras que el tráfico pasante fue de casi 30 millones de toneladas más, un movimiento que implicó hasta 33 mil camiones y 2.600 vagones diarios”. Los números que aportó José Barbero, especialista en transporte para America latina y el Caribe del Banco Mundial, si bien son una expresión del potencial de la región, en rigor sirvieron como disparador para debatir sobre los déficits en materia de infraestructura que padece el sector productivo y se replican en distintos países latinoamericanos.

“Ante el crecimiento de los flujos se produjo una fuerte expansión de las terminales y plantas procesadoras, y mejoras en las vías navegables, pero la infraestructura terrestre sólo tuvo pequeñas mejoras y hoy la congestión es severa”, aseguró el especialista en el marco del 16º Congreso Latinoamericano de Puertos que se realizó la semana pasada en Rosario y marcó una vez más la línea de discusión sobre la cual giró el megaencuentro organizado por el Ente Administrador Puerto Rosario (Enapro) y la Asociación Americana de Autoridades Portuarias (Aapa): un puerto sin conexiones que acerquen la producción, pierde competitividad y los Estados parecen ausentes de ese debate, que incluye necesariamente rediscutir el rol del transporte vial, ferroviario y fluvial.

“El Estado piensa al transporte como hace 20 años”, disparó el analista del Banco Mundial sobre la experiencia argentina, que se repite en el resto de América latina. “Se avanzó en la infraestructura portuaria pero los países se quedaron cortos en infraestructura de transporte, que es la que va a sacar al comercio y las mercaderías”, sentenció Julián Palacio, coordinador para America latina de Aapa, apenas arrancó la cumbre portuaria.

Ante el sistemático reclamo del sector privado —que transitó por toda la geografía de los países de Sudamérica presentes en el encuentro— fueron pocas las voces públicas que tomaron el guante y las que lo hicieron debieron reconocer una realidad implacable, aquella que en la región se traduce en más de quince kilómetros de colas de camiones en los accesos a Rosario cuando la cosecha está a pleno.

“Es necesario fortalecer la infraestructura” vial, férrea y fluvial de la región, reconoció el ministro de la Producción de Santa Fe, Roberto Ceretto y admitió el retraso en las obras de envergadura que vinculan el hinterland productivo con los puertos de la región.

Crecimiento desparejo

En la década de los 90 y tras un fuerte ola privatizadora de la década anterior, los puertos privados de América latina encararon un proceso de modernización que, en el caso del complejo agroexportador del Gran Rosario lo convirtió en uno de los más eficientes de Sudamérica.

Sin embargo, el transporte vial, ferroviario y fluvial no estuvieron a la altura de las tiempos según los empresarios del rubro, quienes consideran que los Estados no tomaron al transporte como uno de los temas de agenda urgente, del cual depende en buena parte la performance del comercio exterior de los países y el bienestar de la gente.

“La dramática situación del transporte latinoamericano, de no corregirse, hace peligrar la competitividad de la región”, disparó Armando Duarte, vicepresidente de la delegación latinoamericana de Aapa.

Ese concepto implica necesariamente pensar el tema desde la perspectiva de cadena logística y no de unidades o sistemas separados o inconexos.

“Nos encontramos con que de nada sirve aumentar el calado del río, adquirir grúas, si no entendemos que se trata de un nodo que involucra muchos kilómetros”, reflexionó Julián Villalba, de la Corporación Andina de Fomento (CAF), organismo que financia buena parte de los mega proyectos de infraestructura en Sudamérica, quien consideró además que hay un descuido por parte de muchos países de las conexiones terrestres que permiten acercar la mercadería a los puertos.

La fórmula para que el tema se ubique entre las prioridades de la agenda política también exige de parte del sector una clara definición sobre cuál es su aporte a la sociedad. “En América latina tenemos una fuerte deuda social y por eso hay que explicarles a los políticos que somos partes de una solución a eso, ya que si el puerto funciona, se genera más trabajo”, dijo el presidente de Consejo Portuario Argentino, Jorge Scoccia.

Un concepto al que remitió Barbero a la hora de explicar la vinculación del sistema portuario con el medio. “En los países de menor desarrollo puede ser una oportunidad de reducción de la pobreza”, dijo el especialista del Banco Mundial.

“Ante la tendencia de los puertos a ser más capital-intensivos para ser eficientes y competitivos, pueden convertirse en enclaves, en medio de una pobreza generalizada, mediante el desarrollo de un cluster de actividades que generen mayor crecimiento y empleo”, puntualizó.

También contribuyen, en ese sentido, la vinculación de lo urbano con lo productivo en las ciudades puerto, entre ellas Rosario, cuya terminal portuaria fue en el siglo XIX un sinónimo de identidad y pertenencia a la región, tanto en el aspecto laboral como productivo, un perfil que busca recuperar tras un importante aggiornamiento.

“Los puertos deben acercarse a las ciudades y éstas entender los beneficios que el puerto aporta a la economía local”, dijo Olivier Lemaire, director general de la Asociación Internacional Ciudades y Puertos (Aicp). “Hay que pensar en un puerto vivo, activo y competitivo para insertarse en la economía local”, reflexionó.

La reconversión

Pero lo que se presenta como un desafío puertas afuera también lo es hacia adentro. Respondiendo a las nuevas tendencias de la industria naval, que va camino a consolidar el número de flotas de gran porte, el sector portuario también va camino a una reconversión de magnitud.

En ese sentido, el gerente en Argentina del grupo Jan de Nul, Carl Heiremans, confesó que el mercado de dragado tendrá una demanda enorme en los próximos años, en buena parte por el crecimiento en el tamaño de las flotas fluviales que demandará más puertos y más infraestructura y por tanto, más dragado.

“Muchos puertos van a tener que adaptarse a las nuevas flotas del mundo o se van a quedar afuera”, sentenció el ejecutivo de la compañía que está realizando trabajos de dragado y balizamiento en distintos puntos del mundo.

Y en ese rearmado y modernización de la cadena logística, es prioritario poner primera en el resto de los componentes del sistema multimodal, esencialmente el ferroviario y fluvial.

Hacia dónde van las cargas

Según los datos que aportó el titular del Departamento de Informaciones y Estudios Económicos de la Bolsa de Comercio de Rosario, Rogelio Pontón, sobre una producción y stock total estimada para 2007 de 92 millones de toneladas, 70 millones se moverán por camión, 13 millones por ferrocarril y 600 mil toneladas por la hidrovía, una relación similar a la del año pasado, donde sobre una producción/stock de 81 millones de tn, el tráfico por camión fue de 61 millones de toneladas, 12 por ferrocarril y 600 mil por hidrovía.

Esta abrumadora diferencia en la utilización de los distintos sistemas de transporte en el país es, a juicio del sector empresario, efecto de la escasa voluntad del sector público para invertir en otros nodos.

“No se percibe como objetivo de inversión pública el ferrocarril de cargas”, expresó Barbero en referencia a las experiencias latinoamericanas.

Al respecto, los analistas que debatieron en el Congreso de Puertos pusieron como ejemplo los subsidios a los combustibles a los que accede en la mayoría de los países el transporte vial, mientras que no ocurre lo mismo con las hidrovías o los trenes de carga. Esto provoca un desincentivo al sector y la elección por parte del usuario de una vía confiable. Omar Maiorana, de UABL, explicó cómo la falta de infraestructura en la hidrovía Paraná Paraguay representa abultados gastos para el bolsillo de quienes pretenden utilizar la vía.



El ejecutivo de UABL mencionó detalladamente los inconvenientes provocados en la navegación por falta de dragado y balizamiento en distintos puntos de la vía navegable que no está concesionada que, por ejemplo en la zona del Bermejo, representan una demora de 28 horas y un costo adicional de 11 mil dólares en un convoy de 16 barcazas.

Adamir De Sousa, de la Asociación Brasileña de Entidades Portuarias, fue claro: “Hay una falta de aprovechamiento de las hidrovías”, dijo el especialista quien reconoció que ocurre lo mismo fronteras adentro de su país, que cuenta con un nudo hidroviario significativo. “Tenemos una malla hidroviaria muy grande pero muy poco utilizada hasta ahora”, dijo.

Para transportar un millón de toneladas de granos se necesitan 223 convoyes de barcazas de 30 unidades de 1.500 toneladas o 500 trenes ferroviarios con 40 vagones de 50 toneladas o más de 37 mil camiones de 27 toneladas cada uno. Los datos dan cuenta de las ventajas en materia de costos y medioambientales que aporta la elección de los transportes alternativos al camión.

Sin embargo, sin dejar de lado la falta de políticas activas para reflotar estas opciones para el traslado de la producción, los empresarios consideran que el multimodalismo es la clave para ganar competitividad. Pensar al transporte como una cadena, donde todos los eslabones puedan complementarse y aprovechar su potencial en favor de un comercio exterior más eficiente.

“Si los únicos factores de selección de modo de transporte fueran la eficiencia, la capacidad de movilización, la conclusión obvia sería que todo el transporte de carga debería moverse por vía fluvial y por ferrocarril”, reflexionó Germán Silva Fajardo, consultor colombiano.╠

Sin embargo, el especialista mencionó que al introducir en el análisis las distancias de transporte y el tiempo de viaje, los productos perecederos o que requieren entregas en tiempos cortos, abandonan el rio y migran hacia el ferrocarril, la carretera o el avión.

Por otra parte, señaló que cuando se considera el costo del transporte y su incidencia sobre el costo final del producto, los productos de bajo valor que deben moverse a grandes distancias se mantienen en los modos fluvial y férreo, y los productos de alto valor migran hacia la carretera o avión.

Por tanto, no hay una disyuntiva sino una integración, para fortalecer la cadena logística “un compromiso que tenemos con el comercio exterior de nuestros países y por tanto, con nuestors pueblos”, sentenció Armando Duarte, el futuro presidente de Aapa.

"Los puertos son un eslabón más de la cadena logística, que en su conjunto debe adaptarse a la neva economñia", aseguraron desde el sector.