En el camino

Un Civic para el nuevo mundo

Prueba del manejo de la octava generación del modelo de Honda, en versión EXS tope de gama, con motor 1.8 de 140 caballos y caja automática secuencial

Por Jorge Kaplán

A lo largo de los años, Honda ha sabido crear alrededor del Civic un aura de prestigio en base a valores como elegancia, modernidad y eficiencia. Si bien no ha sido hasta ahora el modelo mediano más preferido por los argentinos, medido en magnitud de ventas, el modelo japonés viene desarrollando en la última década un proceso de crecimiento en el país, sobre todo a partir de 1997 cuando comenzó a producirse en Brasil. Estos son los días del arribo a estas pampas de la octava generación del Civic -la tercera de origen regional- que marca un salto en materia de diseño, manteniendo las cualidades conocidas en materia de mecánica y comportamiento dinámico. El modelo buscará posicionarse en la franja más alta del segmento mediano moderno (llamado M1 en la jerga del márketing automotriz), con una única motorización naftera 1.8 de 140 caballos, dos niveles de equipamiento, con transmisión manual o caja automática, con mando secuencial paddle shift para la tope de gama. Pocas semanas después del lanzamiento del nuevo Civic, AUTOS realizó una evaluación a fondo del flamante Honda en su versión más equipada, es decir el EXS con caja automática y comando secuencial al volante.

Si se quisiera establecer un orden de méritos de Honda en este modelo, el primer lugar sería para el diseño, con marcados aires futuristas que, sin embargo, le hacen ganar en elegancia. Este aspecto ha sido cuidadosamente trabajado por la casa nipona y prueba de ello es que esta generación del Civic cuenta con dos hermanos: el destinado al mercado americano y otro para Europa y Japón con una tendencia de mayor ruptura.

En el aspecto del nuevo Civic se pueden rastrear algunas líneas de la anterior serie, pero el conjunto luce sumamente novedoso y llamativo en la calle. Las claves de este modelo son la trompa muy lanzada, un sector de parrilla y grupos ópticos de un solo trazo, un perfil afilado (tanto que se colocó una pequeña ventanilla delante de la puerta delantera al estilo del Fit) y un tercer volumen corto, todo con líneas suaves y claras, sin nada de más. Las dimensiones, en tanto, son apenas superiores a su predecesor: 5,5 cm más largo y 3,5 cm más ancho.

Por dentro, los conceptos tecnológicos tomaron forma especialmente en el tablero, con un panel de instrumentos detrás del volante separado en dos niveles y una consola central que sale y se orienta hacia el conductor.


Mecánica y perfomance
Esta generación del Civic presenta una sola motorización naftera, de 1,8 litro de cilindrada y 140 caballos de potencia, con el sistema de distribución variable i-VTEC, la tracción es delantera y la caja es automática secuencial de cinco relaciones. Con esta mecánica, el andar es confortable en ciudad, sorprendentemente maniobrable por su porte, y realmente seguro en ruta.

La performance es correcta, con una aceleración de 0 a 100 km/h de unos 10 segundos y una velocidad máxima de 185 km/h, por debajo de lo que pueden exhibir algunos modelos de la competencia.

La caja automática merece una mención especial por su alto nivel de respuesta. Las relaciones son cinco, de paso rápido y prácticamente imperceptible, incluso en los casos de rebajes para traccionar más mediante kickdown, posicionando al producto japonés en lo mejor de este tipo de transmisiones de su segmento. La versión de mayor equipamiento EXS viene provista de comandos secuenciales paddle shift, mediante paletitas detrás del volante y que giran solidarias, con la derecha suben los cambios y con la izquierda bajan. Este modo de funcionamiento se establece con la selectora principal y al hacer el primer cambio con las paletitas se encenderá un display en el tablero que marcará la marcha que está conectada. Más allá del glamour y la pretensión de imaginar estar a bordo de un Fórmula 1, este sistema no resulta muy cómodo, y tampoco es realmente necesario dada la buena reacción de la transmisión en el modo directo. Como puntos en contra figuran la rumorosidad del motor y los soplidos del viento a altas velocidades.


Vida interior
Tanto por dentro como por fuera la terminación es excelente, con materiales como plástico, cuero y aluminio de buena calidad. El equipamiento es completo, con todo lo necesario para un auto de su segmento como climatizador automático, butaca del conductor regulable en altura, volante regulable en profundidad, pack eléctrico (cerraduras, ventanillas, espejos) faros antiniebla delanteros, doble airbag delantero, frenos de discos en las cuatro ruedas con ABS, tacómetro, computadora de a bordo, cambiador de seis CD, apertura interna de baúl y tanque de combustible, control de velocidad crucero, y una muy buena distribución de portaobjetos.

Debe, en cambio, algunos elementos que se pueden encontrar en modelos de la competencia como techo corredizo, encendido de luces y limpiaparabrisas automático, antinieblas traseros, airbags laterales o control de estabilidad.

La habitabilidad interior es muy buena, con capacidad para cinco pasajeros adultos cómodos, que podrán viajar sin problemas para las piernas o la cabeza, mientras que el baúl es de buena capacidad, pero con una boca de acceso algo chica.

La unidad testeada, un Civic EXS automático, tiene un precio de 25.300 dólares ($ 78.900 aproximadamente). Entre los rivales se puede mencionar al Ford Focus automático ($ 69.800), Renault Megane II 2.0 ($ 85.500) (viene sólo de caja manual, pero es extra Mercosur), Toyota Corolla SE-G automático ($ 70.300) y el Volkswagen Vento Tiptronic ( $82.700) (mexicano), en todos los casos con carrocerías de cuatro puertas y motores nafteros.

Posicionado en el centro de la franja de precios, el Civic es el más moderno del segmento, con altas y bajas en elementos de equipamiento respecto de sus rivales, pero sus atributos le auguran mantenerse en la senda del crecimiento que ha sabido forjar ese nombre a lo largo de más de tres décadas.