Sectores. El crecimiento del tráfico fluvial impulsa una renovación de la flota

Las inversiones sobre la hidrovía reactivan la demanda de barcazas

La construcción de un astillero en Rosario va de la mano de una nueva frontera de negocios en el Paraná

Tras el anuncio de millonarias inversiones en puertos y fábricas aceiteras, las barcazas aparecen ahora como la nueva frontera de los negocios vinculados al río. El anuncio de la construcción de un astillero en el puerto de Rosario para la producción de unidades de transporte fluvial en serie, que se oficializará el lunes, aparece como el emergente de una situación que hoy ocupa a los operadores del sector: crecen las cosechas, aumenta y se diversifica el tráfico por la hidrovía, pero faltan barcazas.

Según distintas fuentes, el parque de barcazas que navega sobre la hidrovía Paraná-Paraguay, un sistema fluvial de 3.500 kilómetros que recorre el corazón del cono sur desde Puerto Cáceres a Nueva Palmira, es de unas 1.200 unidades, a lo que se suman 100 remolcadores.

La principal operadora es la empresa chileno-argentina UABL, que tiene su centro de operaciones en Pueblo Esther y cuenta con unas 500 barcazas, entre las dedicadas al transporte "seco" y los tanques para combustible. Le sigue la argentina Horamar, con una flota algo superior a las 100 unidades, y un conjunto de empresas nacionales, paraguayas, brasileñas y uruguayas, entre las que se encuentran Fluviomar, Gutnisky, LPG, Chaco, Conosur y Cinco y Barcia.

Según Reinaldo Corvalán, director de operaciones de la empresa Sabb, que llevará adelante el complejo portuario-industrial para ensamblar embarcaciones en Rosario a partir de agosto, el parque de barcazas se triplicó en los últimos 16 años, período en el que pasó de 400 a 1.200. En tanto, el tráfico de cargas en la ruta fluvial llegó a niveles que, según la fuente de que se trate, se ubican entre 12 y 15 millones de toneladas. Unas 3,5 millones corresponden al transporte de granos.

Un informe difundido por Prefectura Naval el año 2003 dio cuenta de que el mayor movimiento en la hidrovía va acompañado de una importante diversificación: "A los tradicionales buques cerealeros se incorporaron al tráfico fluvial embarcaciones petroleras, pesqueras y de contenedores", indicó. En aquel momento, el tránsito por la vía navegable se repartía en un 37% de barcazas, chatas y balsas, 26,7% pesqueros, 7,7% barcos mercantes, 7,25% areneros, 6.2% de pasajeros y 3,4% petroleros.

A pesar de las demoras en las tareas de acondicionamiento de la hidrovía desde Santa Fe al norte, el sistema barcacero sigue ganando terreno en la movilización de las cargas vinculadas, sobre todo, a los productos de bajo valor unitario, muy sensibles a los costos. La literatura sobre las ventajas de este medio es abundante.


Millones en la costa
Un reciente informe publicado en el Boletín de Informaciones de la Bolsa de Comercio de Rosario estimó en 2.942 millones de dólares las inversiones vinculadas al negocio agroportuario en la región de Rosario desde 1990 a la fecha. Junto con el aumento de la cosecha en Argentina y en todo el Cono Sur, la nueva generación de plantas de procesamiento de soja, que prometen llevar a fines del año próximo la capacidad de molienda a 150 mil toneladas diarias, le ponen más presión al tráfico fluvial. Sobre todo cuando obligarán a traer más soja de países vecinos.


La renovación
Pero las inversiones relacionadas con el acopio y transporte de materias primas se realiza en toda la línea. Tanto en Paraguay, el tercer exportador de soja del mundo, como en el litoral argentino. Algunos ejemplos de ello son los desarrollos portuarios que la propia UABL desarrolla en lugares como Misiones, atados a un plan de inversiones integral de 85 millones de dólares, puertos barcaceros como el recientemente inaugurado Maná en Entre Ríos o el de ACA en Barranqueras, Chaco. El transporte de mineral de hierro es otra carga que crece, a tal punto que algunas de las últimas inversiones asociadas al sector aceitero incluyen proyectos vinculados al acopio y reexportación de este material.

Sólo el crecimiento derivado de todo este panorama hace pensar a Corvalán, de Sabb, que en el corto plazo se deberían incorporar unas 200 barcazas para acompañar la demanda. Pero eso no es todo. El parque actual tiene una antigüedad promedio de 25 años, rango dentro del cual conviven unidades de reciente fabricación con otras que datan de la década del 50.

"Tradicionalmente las barcazas se trajeron a la Argentina del Misissipi, era material de rezago que dejaba de estar operativo allí por una cuestión de antigüedad y de promover la fabricación de nuevas unidades, luego acá se acondicionaban para seguir navegando", explicó.

Para Corvalán, la necesidad de recomposición del parque, acompañada de futuras exigencias más estrictas de operación, derivarían en una necesidad de reposición de unas 600 barcazas más.

Horacio López, titular de la barcacera Horamar y presidente de la Comisión Permanente de Transporte de la Cuenca del Plata, no arriesgó una cifra respecto del crecimiento de la demanda de barcazas. Pero sí reconoció que hace falta incrementar la capacidad de bodega (actualmente cercana a las 2 millones de toneladas entre tanques y graneles) para acompañar el aumento del tráfico en la vía navegable. "Aumentan las cosechas, aumenta la capacidad de molienda, hay nuevas instalaciones portuarias, y hoy no hay una barcaza ociosa", señaló.


Astilleros y astillados
Pero esta demanda encuentra dificultades para ser abastecida. Luego de una época de gloria entre los 60 y los 80, la industria naval fue alcanzada de lleno por el período de desindustrialización y en algo más de 10 años vio desaparecer unos 25 astilleros. A partir de la devaluación, y de una demanda internacional también saturada, el sector comenzó a resucitar. En el Consejo Profesional de Ingeniería Naval, por ejemplo, se duplicó el número de matriculados entre 2004 y 2005.

"La capacidad instalada en Argentina bajó a través de los años por la política que se aplicó y ahora no es tan fácil volver a poner en marcha esa industria, donde además se perdió mucha mano de obra especializada", explicó López.

La brecha entre los obreros calificados de más edad y los jóvenes que deben aprender el oficio para insertarse en este repunte de la actividad es grande. En el caso de Sabb, por ejemplo, se repatrió a un ingeniero naval que vivía en Estados Unidos para trabajar en el diseño de las barcazas, que prometen ser "especialmente construidas para aprovechar al máximo las características de la hidrovía Paraná-Paraguay".

La reactivación del sector alcanzó a astilleros históricos de la Argentina como Río Santiago y Tandanor, que básicamente se ocupan de buques de gran porte. De todos modos, como señaló un directivo del centro que agrupa a los profesionales de la industria, el nicho de las barcazas y remolcadores que ahora se fabrican a nivel casi artesanal, a ritmos que van de una cada tres o seis meses, podría ser la llave de una competitividad sostenida de la industria.


Línea de bandera
El gobierno nacional, a través del Banco Nación e instrumentos financieros como el fideicomiso, está ofreciendo líneas de financiación para el sector. La condición es que los barcos construidos lleven bandera argentina. Es que con la desregulación, a partir de 1991, las flotas fluviales comenzaron a adoptar banderas de conveniencia para reducir costos fiscales y laborales. Sólo un 14% de las barcazas graneleras y un 40% de los tanques que navegan por el río lo hacen con bandera argentina. La más utilizada en este tráfico es la de Paraguay, seguida por la de Bolivia, y hay casos en que circulan con bandera panameña.

Pero más allá de este panorama, el crecimiento de este sector de los hidronegocios depende de que se supere una serie de limitantes. La primera, la realización de las famosas obras de dragado y señalización del tramo norte de la hidrovía, de modo de permitir la navegación durante todo el día y todo el año, lo que permitiría achicar los tiempos que hoy se ubican en unos 20 días para ida y vuelta. Otro aspecto, más difuso, es la diversificación de la corriente comercial. Hoy el 80% de las cargas bajan desde el norte y sólo el 20% va río arriba. Especialistas del sector estiman que una ecuación conveniente sería que esta última porción llegue al menos al 40%.

Para los empresarios de la región, el otro gran desafío es adecuar la legislación para competir por la captura del tráfico barcacero, que hoy tiene su pequeño Rotterdam en el puerto uruguayo de Nueva Palmira. La flexibilización del régimen de tolerancia para la mercadería en tránsito, decretada por el gobierno nacional luego de varios años de discusión, es un paso en ese sentido.

El parque de barcazas que navega por la hidrovía Paraná-Paraguay es de 1.200 unidades.