Es el ramal más extenso de la Argentina y es vital para la producción

Belgrano Cargas, el tren que no pasó

Tras una tortuosa concesión, el gobierno estudia traspasarlo al grupo Macri. Dudas de la oposición

Sandra Cicaré / La Capital

En la Argentina, tercera productora mundial de soja y principal exportadora de aceites vegetales del planeta, el transporte de mercadería por ferrocarril -lejos la vía más competitiva por sus costos- es una materia pendiente. En vista de lo que se viene, el Estado está a punto de resignar una oportunidad histórica de reactivar uno de los ramales más estratégicos para la producción local.

La historia es tan conocida como inconclusa. Se trata de la concesión del ferrocarril Belgrano Cargas (ahora Belgrano Cargas SA) que por un decreto presidencial de este año (446) fue declarado en estado de emergencia después de una licitación caída y casi una década de inoperancia. En razón de esto, el Estado decidió aportar 250 millones de dólares para su reactivación, la cifra que se había comprometido a desembolsar en el contrato de concesión que quedó en manos de la Unión Ferroviaria, tras un traspaso directo realizado en el segundo gobierno de Menem.

Pero además, y según expresó hace menos de un mes el secretario de Transporte de la Nación, Ricardo Jaime, el gobierno "analiza una propuesta firme" realizada por el grupo Macri, Roggio, Romero y una empresa de origen chino dirigida por el empresario Shi Ke Ron, representante del holding Hope Full Grain & Oil.

El funcionario que pilotea el proceso, indicó que la propuesta incluye un porcentaje accionario para la Unión Ferroviaria (actual concesionario), el gremio de la Fraternidad (maquinistas) y el Sindicato de Camioneros que pilotea Hugo Moyano.

De este modo, el gobierno realiza un aporte millonario para sanear el servicio pero entregaría, después del proceso de emergencia que corre por 180 días desde el 18 de abril pasado, a un grupo privado de capitales nacionales e internacionales más del 70 por ciento del paquete accionario y se quedaría con una porción menor al 10%, que además compartiría con las provincias involucradas en el área de concesión.

Con este nuevo escenario, la participación del Estado aumentaría (hoy tiene el 1% del paquete accionario), aunque el control de la compañía sería privada.

La decisión de reprivatizar un servicio -en lugar de realizar una renegociación del contrato como ocurrió en otros sectores- y al mismo tiempo desembolsar casi el 90% de la cifra que el grupo empresario que lidera Macri se mostró partidario de aportar (860 millones de pesos en 20 años) no parece un negocio muy redondo, incluso más allá de los posicionamientos ideológicos que se puedan tener sobre el rol que debe cumplir el Estado como motorizador de la economía.

Por eso fue duramente cuestionado por legisladores de la oposición que integran la Comisión Bicameral de Seguimiento de Facultades Delegadas al Poder Ejecutivo. Sucede que con el subsidio no reintegrable previsto en el decreto 446 el Estado optimizará el servicio y lo dejará luego para que lo explote el sector privado.

Jaime explicó ante la comisión que con el subsidio "se cubrirán los costos de personal, adquisición de insumos y equipamiento ferroviario, realización de obras básicas y cualquier otro gasto o contratación para garantizar el funcionamiento".

De hecho, los fondos ya empezaron a rodar. Según expresó el funcionario en los últimos dos años el Estado ya desembolsó la suma de 50 millones en este servicio y parte de esa suma - 19 millones de pesos- se destinaron al pago de los salarios atrasados del Belgrano Cargas.


Un ramal a media máquina
Actualmente la empresa opera sobre menos del 20% del tendido ferroviario y un 30% del material tractivo que supo utilizar antes de la concesión. La decisión oficial fue rechazada no sólo por la oposición en la Bicameral, sino además "desoyendo un informe de la Defensoría del Pueblo de la Nación elevado al Ejecutivo en el cual le pide que se abstenga de asignar nuevos subsidios porque se transformarían en un premio a la ineficiencia", recordó la diputada nacional de la UCR, Alicia Tate.

Al mismo tiempo, la diputada nacional del ARI María América González (integrante de la Bicameral) rechazó el decreto de necesidad y urgencia 446 y dijo que "no comprende la razón por la cual la concesión del Belgrano Cargas ha sido excluida del proceso de renegociación de contratos de los servicios públicos contemplado por la ley 25.561 y sus normas complementarias".

Para la diputada del ARI, "a diferencia del resto de los servicios ferroviarios, el Ejecutivo nacional se ha reservado la potestad de decidir el destino de esta concesión que resulta de vital importancia para el desarrollo del país sin participación del Poder Legislativo ni de los usuarios".

El Belgrano Cargas tiene una extensión de 7.347 kilómetros, opera con 120 locomotoras y unos 3.500 vagones, y en 2003 transportó casi 1 millón de toneladas, el 75% de las cuales correspondieron a productos agrícolas y subproductos, aunque en su mejor época la cifra ascendía a 5 millones, según un informe del Departamento de Estudios Económicos de la Bolsa de Comercio de Rosario. Atraviesa Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, Santiago del Estero, Tucumán, Salta, Jujuy, Chaco, Formosa, La Rioja, San Juan, San Luis, Mendoza y Catamarca.

Para la región sería por demás de ventajoso contar nuevamente con esta línea ferroviaria porque permitiría acercar la producción agropecuaria de las zonas marginales al nudo portuario agroexportador.

La entidad bursátil consideró que en algunas zonas como Salta el transporte de soja por el Belgrano alcanza el 26% de lo transportado por ese ferrocarril y señaló que las potencialidades no sólo mueren en el cultivo estrella sino que se diversifican.

Atendiendo la potencialidad que tiene esta vía -cuyo proceso de traspaso a manos privadas fue investigado por la Oficina Anticorrupción- y una vez tomada la decisión política de otorgarle un subsidio no reintegrable de semejante envergadura, "no se entiende el porqué de no asumir la conducción de la empresa conformando una sociedad del Estado, y entregársela a un grupo empresario, como el de Macri, que ya ha incumplido con sus obligaciones anteriores en cuanto a los servicios públicos", dice González (ARI).


Cadena de irregularidades
Por otra parte, el diputado nacional Hugo Storero (UCR) también reclamó al gobierno de Néstor Kirchner que avance en el nudo de la historia. El legislador presentó en mayo pasado un proyecto para que el director de la Oficina Anticorrupción explique las demoras en las investigaciones y denuncias efectuadas por ese organismo respecto de la entrega del ramal a la Unión Ferroviaria en tiempos de Carlos Menem a través de una concesión directa.

Aunque se trate de lo actuado en una gestión anterior, incidiría de lleno en el presente del servicio, ya que en función de esta mala experiencia el gobierno se hizo cargo de lo que no realizó la concesionaria y esto abre el juego al ingreso de nuevos jugadores privados al negocio.

El Estado nacional había declarado desierta una licitación pública para la concesión del servicio, a la que sólo se presentaron dos empresas debido a que las exigencias del pliego de bases y condiciones no fueron consideradas atractivas por los grupos empresarios que habían mostrado interés en la empresa ferroviaria.

Cuando el presidente Kirchner puso en marcha el proceso de reprivatización tres grupos manifestaron su interés en el Belgrano Cargas SA. Uno llevaba a la ferroviaria NCA, como operadora, asociada con Bunge, Arcor, Aceitera General Deheza (AGD) y la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA). El segundo fue encabezado por América Latina Logística (ALL), junto con Cargill, Monsanto y Vicentín; mientras que Celsum Logística, un banco inversor de Estados Unidos, United Rail y Tennessi Wayoming completaban el trío.

Sin embargo, en el marco del viaje presidencial a China trascendió el interés de un grupo del país asiático. Al presente, el grupo Sideco que lidera Macri y sus socios chinos ya firmaron un contrato de exclusividad con la Unión Ferroviaria y el Ejecutivo analiza el traspaso teniendo en cuenta que es el único oferente en pie.


Las manchas del tigre
El saneamiento que arrancó con el decreto de abril pasado para volver a concesionarlo está en la mira. De hecho, algunos integrantes de la comisión bicameral cuestionaron al grupo interesado. El grupo Macri es el mismo al que en 2004 el Estado nacional le rescindió el contrato de concesión del Correo Argentino por incumplimiento contractual, explican.

En los considerandos del decreto de rescisión el Ejecutivo señalaba que el grupo Macri había abonado sólo el canon del primer y segundo semestre de la concesión, adeudando por ese concepto la suma de 502 millones de pesos. Además, que el concesionario había realizado actos orientados al desmantelamiento del patrimonio inmobiliario de la empresa.

La Auditoría General de la Nación le recomendó al Ejecutivo la rescisión del contrato de concesión que tiene la Unión Ferroviaria "en función de los graves incumplimientos contractuales producidos".

"Una vez más, el Estado será el socio bobo de las empresas privadas: realiza las inversiones, absorbe las pérdidas y ofrece la rentabilidad a los privados", denunció la asociación Defensa de Usuarios y Consumidores (Deuco).

El ramal que permite acercar mercadería a los puertos tiene un potencial poco explotado.