Una UTE nacional propone invertir en la hidrovía Paraná-Paraguay

El proyecto apunta a transformar la navegabilidad del río desde la ciudad de Santa Fe al norte

Sandra Cicaré / La Capital

El tramo norte de la hidrovía Paraná-Paraguay, parece un proyecto olvidado. A pesar de los insistentes reclamos del sector empresario por los sobrecostos que derivan de la dificultosa transitabilidad en la traza que va desde Santa Fe hasta al río Pilcomayo —unos 1.030 kilómetros— y a que en los últimos 20 años las cargas se multiplicaron por 18 a través de esta vía, el gobierno aún no decidió llamar a licitación para concesionarla y demora el estudio de los proyectos presentados en ese sentido.

Por caso, en 2006 las firmas Dragados y Obras Portuarias SA (Dyopsa) y Pentamar elevaron a la Comisión de Evaluación y Desarrollo de Iniciativas Privadas (Cedip), organismo dependiente del Ministerio de Economía, una propuesta para encarar el dragado, adecuación y mantenimiento del balizamiento de la traza que va desde el kilómetro 584 en Santa Fe hasta el 161 en la desembocadura con el río Pilcomayo.

Las empresas, que conformaron una UTE para encarar este proyecto, prevén una inversión de 18 millones de dólares para el primer año, que financiarían con el pago del peaje sobre las cargas transportadas, según precisó el directivo de Pentamar, Jerónimo Martínez Sarrasague.

“Nuestra evaluación arroja valores muy moderados con relación al ahorro que reportarían las obras”, dijo el representante de Pentamar a la hora de analizar el costo del peaje a los usuarios de la traza que sería de 0,70 dólar la tonelada para el trayecto ida y vuelta, un valor que sólo pagarán las barcazas cargadas, ya que las vacías transitarán sin costo.

“En cuanto al nivel del peaje a pagar por los usuarios, se prevé que las empresas de transporte fluvial paguen algo menos del 20% del monto que actualmente deben soportar como sobrecosto como consecuencia de los inconvenientes actualmente existentes en ese tramo de la vía navegable”, explican Dyopsa y Pentamar en la iniciativa elevada a la Cedip.

Sin embargo, el proyecto presentado en el marco del decreto 966/2005 sobre régimen nacional de iniciativa privada, aún no tuvo eco en el gobierno nacional, pese a la creciente demanda de los usuarios para la adecuación de esta traza. “No tuvimos respuesta formal oficial y seguimos el trámite del expediente por la vía oficial”, explicó Martínez Sarrasague, quien aclaró que a principios de año mantuvieron un encuentro con el subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Ricardo Luján, para conocer si había algún avance sobre el tema pero el funcionario les expresó que la resolución dependía del ministro de Planificación Federal, Julio De Vido y del secretario de Transporte, Ricardo Jaime.

Hace unos meses la compañía Hidrovía SA, que actualmente opera el tramo de Santa Fe al océano, manifestó interés por el tramo norte. Así lo expresó Carl Heiremans, gerente en Argentina del grupo Jan de Nul, uno de los propietarios de la firma que actualmente está renegociando con el gobierno nacional el contrato de concesión. “Hay interés”, dijo Heiremans y aseguró que estaban hablando el tema con el gobierno. “Estamos evaluando si es oportuno”, dijo en ese momento el número uno de Jan de Nul en el país.

En rigor, el dragado y balizamiento de la vía navegable desde Santa Fe al norte está fuera del área de concesión de Hidrovía SA, aunque la empresa presentó en el 97 un proyecto al entonces presidente Carlos Menem para realizar los trabajos, que hasta ahora no fueron llamados a licitación.

Sin embargo, la semana pasada el presidente Néstor Kirchner aseguró que firmó la renegociación del contrato con Hidrovía SA, el cual incluiría la concesión de la traza de Santa Fe al norte, siendo el Estado el encargado de financiar la obra. Quedará por ver qué sucede ya que el proyecto de la UTE nacional fue propuesto dentro del régimen de iniciativas privadas, un sistema impulsado por el propio Kirchner casi desde el inicio de su gestión.



Infraestructura obsoleta. La hidrovía Paraná-Paraguay movía en 1988, unas 750 mil toneladas y en 2006 alcanzó un tráfico de 13 millones de toneladas. Con lo cual, toda la traza multiplicó por 18 el nivel de cargas en poco menos de veinte años. En el tramo norte, el movimiento pasó de 2 millones a 8,5 millones de toneladas entre 1991 y el 2005.

Al mismo tiempo, en la traza completa creció el número de barcazas que transitan por la hidrovía, que en el mismo lapso pasó de 258 unidades de barcazas a 1.200 unidades. Así lo explicó Omar Maiorana de UABL Limited, la mayor operadora de barcazas en la hidrovía Paraná-Paraguay, en el Congreso Internacional de Puertos que se realizó en abril en Rosario.

El directivo fue contundente: “Hay muchos inconvenientes en la navegación y a raíz de la falta de mantenimento y balizamiento sólo se puede navegar de día”, dijo y aportó un detallado cálculo de sobrecostos por las demoras en la navegación que deben afrontar los usuarios del tramo norte de la hidrovía. Por caso, en 2004 se relevaron 42 señales en un tramo en el cual debería haber alrededor de 530, lo que da cuenta de la desinversión en el sistema de señalización y un déficit en el mantenimiento de la vía que actualmente está gestionada por el Estado.

En ese sentido, el proyecto elevado por UTE nacional hace hincapié en resolver este punto. La propuesta prevé la prestación de los servicios de relevamientos batimétricos periódicos, adecuación y mantenimiento del sistema de señalización fluvial y dragado de los pasos críticos de la vía navegable conformada por los ríos Paraná y Paraguay, desde Santa Fe hasta Pilcomayo.



Beneficio para la región. “Se reducirá el costo de transporte y se facilitará el abastecimiento de soja para las empresas aceiteras que se concentran sobre el río Paraná entre Santa Fe y Ramallo, las cuales se alimentarán parcialmente de materia prima proveniente de Bolivia, Brasil y Paraguay por vía fluvial”, indica la iniciativa.

El proyecto de la UTE nacional cotejó costos a la hora de presentar las ventajas. En ese sentido explicaron que su propuesta mejora el costo del peaje calculado por un estudio del Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CHI) que preveía tasas del orden de 2 dólares por tonelada (considerando dragado a 8 pies al cero, el pago de la inversión inicial por parte de los Estados y un subsidio anual de 2,8 millones de dólares) para viajes desde Corumbá a San Nicolás con convoyes de 16 barcazas (24.000 toneladas).

La tasa de referencia de la propuesta del grupo nacional si bien es para algo menos de la mitad del viaje calculado por CHI “es bastante menor que la propuesta del estudio, sin considerar ningún aporte ni subsidio del Estado y con dragado a 10 pies al cero”, explican desde las compañías.

Agregaron al respecto que “si se considera un viaje de Buenos Aires a Asunción de un convoy de barcazas de combustible transportando 24 mil toneladas en 16 barcazas, el peaje a pagar representará un porcentaje menor al 5% del precio del citado viaje, cifra muy inferior a los beneficios que dicho convoy tendrá como consecuencia del menor tiempo de viaje, de no requerir la realización de sus propios relevamientos (antes de atravesar determinados pasos) y de la mayor seguridad en la navegación”, concluyen.

La hidrovía desde Santa Fe al norte es un viejo reclamo de los empresarios del sector.