Servicios. La crisis mundial y el derrumbe local hicieron estragos en la aviación. La nueva política aeronáutica tiene una fuerte intervención estatal

Fórmulas heterodoxas para que las aerolíneas vuelvan a tomar vuelo

Aerolíneas critica elpremio a los que "hacenlas cosas mal". Laexperiencia internacional

Patricia Martino / La Capital

Cambia todo cambia. Si para el mundo todo cambió después del 11 de septiembre de 2001 y para Argentina aún más después de diciembre de 2001, cómo no va a cambiar la situación de las líneas aéreas del país, un sector que recibió el impacto del terror por partida doble, con la caída de las Torres Gemelas y el derrumbe del mercado interno debido a la crisis y posterior devaluación.

La realidad mostró que la crisis mundial de las líneas aéreas también llegó a estas latitudes y que la abrupta caída del volumen de pasajeros en todos los continentes perjudicó al sector aerocomercial del país. Fue así como se sucedieron una serie de conflictos en las areolíneas locales, algunas entraron en convocatoria de acreedores, otras hasta quebraron y las que más suerte tuvieron redujeron servicios.

Así hubo que barajar y dar de nuevo. Luego de que la prolongada crisis de Aerolíneas Argentinas desgastara al gobierno de Fernando de la Rúa, su sucesor Eduardo Duhalde optó por cortar por lo sano en el caso de Lapa. La definición de aquella decisión quedó en manos del presidente Néstor Kirchner y significó una intervención directa del Estado para salvar a empresas en desgracia, por cierto resistida desde muchos sectores de la actividad privada.

Esta soga de rescate, que incluyó también a Southern Winds y de la que ahora pretende colgarse el resto de los operadores, se da en el marco de un panorama de cierta mejoría de los indicadores del negocio. Los volúmenes de pasajeros comenzaron a repuntar poco a poco y también se empiezan a mover con más ímpetu los viajes de negocios y turismo hacia el exterior, si bien lejos de los guarismos históricos.

La puesta en marcha de la estatal Líneas Aéreas Federales SA (Lafsa), creada en marzo tras las quiebras de Lapa y Dinar, luego de que el gobierno nacional firmará un acuerdo con la privada Southern Winds (SW) para que ambas aerolíneas funcionen en forma conjunta, pretende abrir el mercado y garantizar el retorno de las rutas que cayeron. El próximo 3 de octubre comenzará a volar por el cielo argentino -anunciaron desde SW- y, además, se incorporarán tres aviones para ampliar los destinos.

Para evitar una crisis laboral que hubiera afectado a unos 850 trabajadores, el gobierno se comprometió a aportar a SW 3,2 millones de pesos mensuales para el combustible, el costo salarial de los trabajadores de la ex Lapa y Dinar que incorpore, y los gastos de creación y puesta en funcionamiento de la empresa. Las autoridades de Lafsa les plantearon a los funcionarios de la Secretaría de Transporte que necesitan 25 millones de pesos para llegar a fin de año, por lo tanto el gobierno debería aportar 6,2 millones de pesos por mes.

Desde SW confirmaron que se incorporaran 350 empleados de las ex Lapa y Dinar, y más adelante se prevé que otros trabajadores se sumen al staff tras la llegada de más aviones, tal cual estipula el acuerdo.

El 40% de Lafsa está en manos del Ministerio de Planificación Federal, otro 40% del capital accionario pertenece a la cartera de Economía y el 20% restante es de Intercargo, la operadora estatal de las rampas. El acuerdo establece un plazo de 180 días para iniciar la privatización de Lafsa, pero el tiempo comenzará a correr recién cuando se haya cumplido al menos un vuelo.

Más de cuatro aerolíneas extranjeras ya manifestaron interés por Lafsa. LanChile, Air Europa, Mexicana de Aviación y TAM pidieron conocer detalles acerca de esa privatización y también preguntó American Airlines.


Un sector vital
El analista del sector aviación Bobby Booth, autor del libro "Airline pasionado, before Braniff and after", sostiene que los gobiernos saben que el transporte aerocomercial es vital para sus economías y que por eso en América latina existieron varias fórmulas de salvataje. "Lo de Lafsa-SW es una forma diferente de ayuda de gobierno, pero hay otros precedentes como el caso de Cintra en México, que fueron bancos del Estado los que intervinieron para salvar a Aeromexico y Mexicana de Aviación. Ellos -los bancos- hoy tienen el 80% de la compañía que es dueña de las aerolíneas", precisó el especialista.

"En Brasil la fusión de Varig y TAM también abre la posibilidad que a través del banco BNDES (del Estado brasileño) se intervenga y se ayude a cubrir hasta 800 mil millones de dólares deuda", agregó.

También en Estados Unidos el gobierno puso 5 mil millones de dólares para subvencionar las empresas después del 11 de septiembre y dio una ayuda de 10 mil millones de dólares como préstamos, señaló Booth.

Sobre la situación de Argentina y en particular sobre el acuerdo Lafsa-SW el analista indicó que lo que está haciendo el gobierno "es inteligente".

"Lanzar Lafsa como una nueva empresa costaría mucho más que 3,2 millones de pesos. Además al mismo tiempo ayudan a SW a sobrevivir. En cierta forma es culpa del gobierno que SW tenga problemas por el hecho de que Argentina está en categoría 2 impuesta por la FAA por falta de seguridad aeronaútica, algo que le cuesta a SW como mil dólares por hora de vuelo", explicó.

En cuanto al escenario aerocomercial en América latina, Booth considera que es similar al del resto del mundo. Más de 25 mil millones de dólares de pérdidas a nivel mundial en los últimos dos años y 13 mil millones este año sólo para Estados Unidos. Pero hay señales de que la demanda se está recuperando y el panorama podría cambiar. Entre Estados Unidos y la región el tráfico creció un 7,6% y se posicionó como el mejor resultado del mundo.

Para Booth la consolidación del negocio es imprescindible y algunos ejemplos positivos hacen pensar que puede darse en un futuro cercano. "LanChile con operaciones en Perú, Ecuador y República Dominicana, el Grupo Taca en Centro y Sur América, TAM y GOL en Brasil, están reportando utilidades en el primer semestre del 2003", subrayó.

Asimismo el especialista mencionó un dato clave. "Tenemos que entender que menos del 10% de la población en la región utiliza el transporte aéreo. Ejemplos como GOL en Brasil son una buena señal, si las empresas se ponen las pilas, si utilizan modelos de bajo costo como Southwest, JetBlue en EEUU, Ryanair en Irlanda, la demanda se estimula y hace que viajen más personas", agregó.

En tanto destacó que el incremento en la demanda de carga aérea es una buena señal. "La devaluación de la moneda en la región está ayudando a la exportación", advirtió el analista.

Algunos datos para tener en cuenta sobre SW. La compañía pertenece a los empresarios Juan y Christian Maggio y su accionista minoritario (30%) es el titular de Aeropuertos Argentina 2000, Eduardo Eurnekian. La única empresa de capitales íntegramente nacionales redujo drásticamente su flota y sus niveles de operaciones por la crisis postdevaluación, pero logró eludir el concurso de acreedores. Tras el acuerdo SW-Lafsa la empresa incorporará a su flota cinco aviones Boeing 737-200 y tendrá nuevos aires en sus finanzas.

Encarnación Azcurra, del departamento de Comunicación de SW, especificó que la situación de la empresa no se modifica, tal cual especifica el acuerdo se establece una alianza de cooperación para la operación de vuelos, para ampliar la oferta. "El acuerdo preve la incorporación de 10 aviones en seis meses, que impulsará el aumento de destinos, frecuencias y redundará en un ambiente competitivo favorable a los usuarios", explicó.

Sobre los comentarios de que el subsidio otorgado por el Estado es visto por otras aerolíneas como una desventaja para el resto de los operadores SW aclaró que no se trata de un subsidio. "SW toma compromisos de costos, al tiempo que Lafsa adopta otros. La alternativa de que Lafsa comience sus operaciones individualmente hubiesen costado al Estado aproximadamente 10 millones de pesos sólo como gastos introductorios", subrayó Azcurra.

Luego de la debacle de Lapa y Dinar, y de la caída de SW la compañía de bandera operada por el grupo español Marsans ganó terreno. A pesar que en el 2003 Aerolíneas Argentinas tuvo que enfrentar una convocatoria de acreedores la empresa logró salir del rojo y ganar plata. En el primer semestre del año obtuvo ganancias operativas por 10 millones de dólares, mientras que en el mismo período del año anterior tuvo pérdidas por más de 58 millones de dólares, y espera alcanzar los 35 millones de dólares al finalizar el segundo semestre.

La empresa se hizo cargo de las rutas que dejaron otras líneas aéreas porque es un servicio público y debe hacerlo, explicó Julio Scaramella, vocero del comité ejecutivo de Aerolíneas Argentinas. Ahora maneja el 90% del mercado con una flota de 53 aviones y prevé la incorporación de otros ocho en los próximos 10 meses. Además este año tuvo récord de pasajeros: entre cabotaje e internacionales 6 millones eligieron viajar por la línea de bandera.

Una señal de la buena performance de la empresa es que adelantó para este mes el pago de la segunda cuota del acuerdo de acreedores que debía cancelar en diciembre. Además anunció la incorporación de ocho nuevos aviones. Un informe de la empresa la facturación fue de 289,4 millones de dólares contra 158,7 millones de dólares en el primer semestre de 2002.

Scaramella dejó en claro que la compañía no se verá perjudicada por el acuerdo Lafsa-SW pero destacó que la situación crea una distorsión e inequidad entre las empresas que funcionan en el mercado. "Queremos reglas claras para todos, nos molesta y está fuera de lugar que el gobierno subvencione a empresas y que se les de el manejo operativo a empresarios que fundieron a sus propias empresas", advirtió el vocero de Aerolíneas Argentinas. "Se premia al que hace las cosas mal", agregó, aunque aclaró que están de acuerdo con que el Estado solucione el problema a 800 familias.

Según Scaramella la compañía no quiere la intervención estatal en el sector aéreo pero sí que se ocupe del cumplimiento de los contratos de los aeropuertos, de gestionar la recuperación de categoría uno que se perdió, entre otros temas. "No queremos subvención para crear una falsa competencia", remató el vocero.

Aerolíneas Argentinas consiguió levantar la convocatoria de acreedores en enero pasado y de los 3.500 millones de pesos de deuda logró refinanciar 2.000 millones de pesos con una quita del 60 por ciento en un plazo de dos años. Después de 18 meses de negociaciones la compañía salió del concurso y se perfila como la mejor posicionada en el mercado.

Durante la década del 90 y hasta octubre de 2001, Aerolíneas estuvo controlada por la española Sociedad Estatal de Participación Industriales (Sepi), que llevó a una crisis económica a la línea de bandera.

Lafsa y SW establecieron un acuerdo.