Las vías navegables como eje de integración en el Mercosur

Es hora de abandonar los proyectos hegemónicos y articular políticas de infraestructura con Brasil

Rubén Arrascaeta (*)

Quien suponga que para integrarse es suficiente anunciar la solidaridad entre los países miembros, queda en la declamación y demora la acción que indefectiblemente es económica.

Desde el año 95 el Mercosur está paralizado por falta de políticas comunes y aunque convengamos que la globalización debe ser vista de adentro hacia afuera, la articulación macroeconómica entre bloques sería la manera más inteligente de integrarnos al mundo.

Si bien acordamos el uso de una moneda común como señal positiva de nuestra voluntad integracionista y constituir un tribunal de controversias dotándolo de una reglamentación ágil que permita subsanar asimetrías, falta completar la gestión con grandes proyectos, y cabe la pregunta: ¿somos capaces gobiernos y empresas de instrumentar un plan de acción para la ocupación de los espacios? El continente está vacío y debemos utilizar incuestionablemente los formidables sitemas hídricos como instrumento de desarrollo.

Una de las grandes ventajas que tenemos es disponer del 34% de agua dulce del mundo, lo que nos convierte en uno de los mayores proveedores de alimentos. Téngase en cuenta que el Mercosur es el mayor productor de soja, superando inclusive a EEUU, y que la falta de agua dulce será un grave problema para la humanidad en el futuro.

Por lo tanto debemos ponernos de acuerdo para llegar a los distintos mercados con la producción agrícola de la manera más económica posible, compartiendo los distintos medios de transporte con vocación de servicio y no con ejes que se orientan hegemónicamente, bloqueándonos mutuamente y dejándonos influenciar por los lobbies.

Desde la colonización, portugueses y españoles se esforzaron por dominar la desembocadura del Amazonas y del Río de la Plata, sabiendo que el transporte marítimo para las cargas sería clave para el comercio mundial. Actualmente, el sistema amazónico (20 mil kilómetros de vías navegables) tiene ventajas de 4 dólares menos por tonelada para llegar a Europa Occidental (6 mil kilómetros menos de ruta marítima) pero el Sistema del Plata, según Geipot (Empresa de Planeamiento del Ministerio de Transporte de Brasil) lo iguala por tener menores costos de fletes internos y operativos más eficientes, aún sin tener en cuenta el acondicionamiento de la hidrovía barcacera.

Las ventajas aumentan porque las líneas marítimas debajo del Trópico de Capricornio favorecen al Sistema del Plata para llegar al lejano y mediano oriente, Africa y mucho más a los países latinoamericanos del Pacífico, viajando por el Estrecho de Magallanes.

Este nuevo escenario permite que Argentina dependa menos de los países de Europa Occidental, hacia dónde envío sólo el 30% de los 50 millones de toneladas de granos y subproductos que exportó en el año 2002. Quiere decir que el Sistema del Plata ha tomado ventaja en el flete marítimo comparado con el del Amazonas, con más razón que cuenta con un puerto de completamiento como el de Bahía Blanca, con 45 pies de profundidad y suficiente mercadería (220 barcos lo hicieron el año pasado).

Lo ideal sería que el Sistema del Plata lograra los 36/38 pies de calado (técnicamente posible), entonces el tonelaje para completar en Bahía sería mucho menor y hasta algunos barcos podrían salir completos porque calan menos, pero necesariamente al sistema hay que sumarle cargas para bajar los costos de peaje y sumarle profundidad, acordando con el concesionario del dragado nuevas tarifas, y no que suceda como hasta ahora, cuando desde el año 94 aumentaron las cargas en 80% y en vez de bajar subieron las tarifas, además de extender el contrato 8 años sin contraprestación.

Para los países al norte, lindantes con la hidrovía del Río de la Plata, es una alternativa. Pero salvo Paraguay, que envía el 50% de su producción a Nueva Palmira (Uruguay), Bolivia envía sus pellets y aceites en camiones a los países del Pacto Andino, aprovechando que está adherido a ambos bloques. Queda Brasil que sería el más factible porque tiene una superproducción de soja. Sin embargo, no usa el sistema pese a ser más barato. Las autoridades de comercio de granos y subproductos de la provincia de Santa Fe (Interbolsas) deberían hacer contacto con Blairo Maggi, actual gobernador de Matto Grosso, interesado en poner una fábrica sobre las márgenes del río, así como el gobernador Miranda do Santos, de Matto Grosso do Sul, que quiere activar Puerto Mourthino. Por supuesto, habrá que resolver los problemas de tránsito hacia terceros países con las aduanas. Es el momento de avanzar en la integración, acondicionando la hidrovía barcacera y desburocratizándolas.

(*) Especialista en temas portuarios

El sistema del Plata la vía de salida al Mercosur.