Infraestructura. La millonaria mudanza marcha a contramano de la racionalidad económica, aseguran los especialistas. Sin embargo, el proyecto avanza

El puerto de Santa Fe y una inversión a puro riesgo

Se prevé un gasto de al menos U$S 41 millones para una terminal que hoy mueve cero carga, cuando existen mejores opciones

El puerto de Villa Constitución, con 32 pies de calado, hace casi treinta años reclama obras para el el dragado del canal interno en una zona óptima y de gran potencialidad. La terminal de Reconquista avanza a pulmón para ganar cargas y eficiencia, mientras que las barrancas de Timbúes, con mínima inversión del Estado, pueden convertirse en la nueva frontera de las terminales del cordón industrial, y también quedan espacios libres en la zona de Villa Gobernador Gálvez. Aunque la racionalidad económica -la misma que aplican las cerealistas Cargill, Molinos, Noble, Bunge, AGD y Vicentín- direcciona inversiones hacia la región más apta del sur, el gobierno santafesino se embarca en una millonaria inversión para mudar el puerto de Santa Fe y de paso convertir las viejas instalaciones en un negocio inmobiliario al estilo Puerto Madero.

La provincia ya obtuvo avales para endeudarse en 26 millones de dólares mediante un crédito asignado por el Fondo Financiero para el Desarrollo de la Cuenca del Plata (Fonplata).

La decisión de avanzar con ese endeudamiento tuvo en su momento una gran resistencia de legisladores del interior santafesino y sólo se autorizó con el compromiso previo de efectuar un estudio de prefactibilidad "serio" que analice la relación costo/beneficio de la inversión.

Un primer paso de ese proceso se cumplió el viernes pasado en la ciudad de Santa Fe, con la presentación de los antecedentes de siete oferentes internacionales interesados en efectuar los estudios previos. Una vez completada esta licitación, una consultora será la encargada de evaluar si tiene sentido la iniciativa. El punto acá es que no vuelva a repetir la historia del famoso Puente Colgante, cuando para obtener un crédito del Birf se magnificó las previsiones de tránsito y luego no hubo espacio disponible para realizar las obras correspondientes.

De hecho, los sectores públicos y privados capitalinos que impulsan la iniciativa, entre ellos el propio Ente Portuario Santafesino, ya descuentan que la respuesta favorable será un hecho y que a la consultora sólo le quedará determinar el lugar exacto para ubicar el nuevo puerto.

"La función que cumple la consultora es presentarle a la provincia tres ubicaciones posibles en la vía navegable del Paraná, entre los kilómetros 579 y 603 y un correspondiente estudio de demanda potencial, es decir la factibilidad económica y financiera. En función de esto, la provincia decide donde se ubicará", explicó a La Capital Benito Correnti, titular del ente portuario de Santa Fe.

Lo peor del caso es que esta decisión de encarar una obra millonaria (en el ente estiman que la inversión será de 41 millones de dólares, pero los privados hablan de 60 millones y otros hasta le agregan un cero más para llegar a una cifra de 150/200 millones de dólares), no responde a una demanda concreta.

Es que el puerto de Santa Fe tiene desde hace varios años carga cero, pese a que cuenta con un dragado a 22 pies que le permitiría no sólo mover barcazas sino además buques de menor porte.

La pregunta es: ¿resulta viable invertir en montar una estructura portuaria millonaria, que además requiere de obras de infraestructura y accesos, sin una demanda que lo pida?

Especialistas coinciden en que la terminal portuaria de Santa Fe está destinada a ser un puerto de transferencia de mercadería que viene por la hidrovía desde el norte, de regiones como Paraguay, Bolivia o incluso Brasil.

"No se justifica una inversión de más de 40 millones de dólares para un puerto de esas características, cuando por 10 millones se puede acondicionar perfectamente un puerto como el de Timbúes", explicó Rubén Arrascaeta, analista del sector y ex titular de la comisión de Hidrovía de la Bolsa de Comercio local.

El hinterland que tiene centro en el Gran Rosario es de 20 millones de toneladas. Unas 15 millones entre soja, trigo, maíz y sorgo de la Argentina y otras 5 millones que potencialmente podrían bajar de la hidrovía. "El puerto nuevo no aumentará este hinterland y lo que tenemos con poco costo agregado se puede seguir sacando por los puertos del sur", agregó. Los analistas aseguran que en ningún caso el proyecto santafesino perjudicará la actividad portuaria en el Gran Rosario, sólo plantean la necesidad de no dilapidar dineros públicos para forzar obras públicas con una mala relación de costo/beneficio.


Las cargas ¿dónde están?
La actual ausencia de cargas en la terminal santafesina teje dudas sobre las realidades posibilidades de este puerto y si la demanda llegará al nivel necesario como para justificar la inversión. "Ningún privado va a hacer inversión donde no sabe si hay cargas", dijo un funcionario del actual gobierno santafesino en riguroso off de record, ya que no quiere colisionar con su jefe.

Un especialista del sector que también desempeñó cargos públicos en el área de transporte fue taxativo: "Nadie va a poner un peso si no es factible, porque no habrá operadores interesados, al menos que el gasto lo tenga que afrontar el Estado", dijo.

La ausencia de cargas obedece a fallas estructurales del puerto capitalino. "Es un puerto caro por los costos que acarrea el dragado de canal de acceso", explicó Juan Bassadonna, miembro del comité técnico del Plan Circunvalar y analista del sector.

De hecho, el actual dragado de 22 pies no es utilizado por la actual terminal ni siquiera para operar con barcazas, un negocio en el que actualmente se está destacando el puerto de Reconquista, con apenas 10 pies de profundidad.

"Sucede que la carga es la que determina la inversión y no al revés", dijo un empresario local del negocio agroindustrial, y agregó: "Así es como ocurrió con toda la expansión del cordón agroexportador del Gran Rosario y como debería seguir ocurriendo", aclaró.

"Pero el nivel de cargas del puerto de Santa Fe es cero. Si hay interés de empresas por descargar en esa zona deberían cuanto menos armar un flujo de mercaderías, tanto de cereales y oleaginosas como de cargas generales, y recién a partir de allí, en firme, plantear posibilidades de expansión", agregó el empresario que prefirió reservar su nombre por su cercanía a la Bolsa de Comercio de Rosario que -a regañadientes y por una política de buena vecindad- avaló el proyecto de reconversión capitalino.

El pedido de off de record a la hora de opinar no es casual. Sucede que el establishment santafesino lo tomó como una cosa de vida o muerte y empujó las decisiones del gobierno provincial. La reconversión portuaria está sustentada como una suerte de reparación histórica tras las inundaciones, y en ese marco la viabilidad económica pasa a ser un punto secundario.

"No hay racionalidad económica que pueda explicar semejante inversión, los números no cierran y la decisión de avanzar sólo puede leerse como una cuestión política", dijo otro funcionario provincial también en confidencia.

"En una situación económica donde los recursos son escasos, habría que tener sumo cuidado en dónde se gasta la plata", agregó.

A su juicio, "si el Estado la avala la inversión se puede hacer, pero ¿cómo se puede justificar el gasto de dragar más pies, quién pagará el mantenimiento del dragado?", se preguntó.


Una tarifa más cara
El contrato de concesión de la hidrovía prevé que los costos de peaje se prorratean. Con lo cual, si no hay actividad en los tramos superiores de la ruta fluvial (entre Puerto San Martín y Santa Fe), la tarifa será más cara para el resto de las zonas.

De ese modo, para que se puedan solventar los costos de mantenimiento influye decisivamente el nivel de cargas. Los capitalinos impulsan una profundización del canal a 28 o 30 pies para el tramo de Puerto San Martín a Santa Fe -como dijo el viernes pasado Obeid- pero en los registros de la empresa Hidrovía SA, concesionaria del peaje, éste es un tramo muy largo y con poca carga.

Todo indica que la política más acertada pasa por potenciar los puertos que hoy están en actividad o tienen mejores características del terreno, en lugar de crear desde cero una terminal que no tiene carga garantizada y exige un paquete de obras de infraestructura vial y ferroviaria de envergadura.

"La logística lo que trata es integrar y no desintegrar", explicó el especialista de la Asociación Argentina de Logística (Arlog) Federico Dosztal.

A su juicio, siendo relativamente cortas las distancias entre Santa Fe y el Gran Rosario y habiendo una buena vía de comunicación como la autopista, y una zona que ya concentra los servicios para solucionar y mejorar las condiciones de cargas, suena más sano desde el punto de vista logístico que se opte por invertir en esta región", agregó el analista.

"Hacemos una sola cosa bien, integrada, en lugar de andar diversificando", apuntó Dosztal.

Y puso como ejemplo. "Esto es como un camión que transporta 20 toneladas y otro que transporta 30. Siempre es más barato el de 30 toneladas. Así, si tengo un puerto o una región integrada donde los servicios y operadores están integrados, la operación será más económica que tener dos puertos separados", concluyó.

Otros más osados arriesgaron. "Con ese dinero priorizaría la profundización del dragado en los puertos del sur y optimizaría los diez pies en la hidrovía de Santa Fe al norte para alimentar con un mayor flujo de barcazas los buques de gran calado". Cuestiones de estrategia.

La terminal santafesina no tiene movimiento de cargas.