La expansión agrícola define el nuevo mapa de la infraestructura

El plan para aguantar las 100 millones

Cómo se preparan las empresas portuarias, de ferrocarriles y las operadoras de rutas nacionales

El gerente general del Nuevo Central Argentino (NCA), Horacio Díaz Hermelo, aseguró que la inversión en ferrocarriles comenzó a recuperarse desde el año pasado, luego de haberse estancado a partir del año 1998, y se mostró ansioso por conocer los detalles del plan de obras que impulsa el ministro de Planificación Federal, Julio de Vido, para el sector.

"La iniciativa del ministro provoca muchas expectativas pero aún es una incógnita en cuanto a la definición de prioridades, ya que no es lo mismo subsidiar un ramal de penetración que subsidiar una supuesta velocidad comercial de un tren de pasajeros, que es mucho más caro", advirtió.

Díaz Hermelo habló sobre el panorama futuro del transporte del ferrocarril durante la jornada sobre desarrollo regional organizada por Idea en la Bolsa de Comercio de Rosario, durante la cual se repasaron las tareas pendientes en materia de logística e infraestructura para contener el aumento de la producción agrícola.

El ejecutivo señaló, en ese sentido, que el 80% de las cargas que se mueven por ferrocarril corresponden al sector granario y advirtió que el desafío de los próximos años será concretar el anillo circunvalar rosarino para manejar picos de movimiento en momentos de cosecha de hasta 15 millones de toneladas de granos.

"Hace 130 años, cuando Argentina se apropió de los recursos agrícolas, construyó la red ferroviaria que desde hace diez años se trata de refundar", indicó y explicó que las inversiones en ferrocarriles son costosas porque significan un retorno muy lento.

Con Rosario como principal nodo de transporte de las regiones pampeana, Cuyo, NOA y NEA, Díaz Hermelo describió que el mapa de las inversiones sigue al de la expansión agrícola. Y mencionó el caso de Tucumán, desde donde actualmente bajan unas 2 millones de toneladas de productos primarios, de las cuales 1 millón de toneladas corresponden a soja. En ese sentido, subrayó la urgencia de reactivar el ferrocarril Belgrano como medio de transporte a puerto de la producción del NOA.

Señaló que frente a un panorama de financiamiento complicado, los acuerdos con los cargadores fueron una herramienta fundamental para invertir en nuevos tendidos ferroviarios. Tal es así que de los 900 millones de pesos invertidos desde el concesionamiento del servicio, 500 millones provinieron de los usuarios: puertos, fábricas, etcétera.

Entre las alianzas de este tipo realizadas por el NCA mencionó el caso de la minera Bajo de la Alumbrera, que trae por ferrocarril desde Tucumán a Puerto san Martín el compuesto de oro y cobre que extrae en Catamarca. "La empresa decidió una inversión de mil millones de dólares en base a que nosotros le garantizáramos el transporte", dijo. También recordó el contrato con Bunge para recuperar el ramal que habilita el ingreso a la fábrica de aceites de la empresa en Tancacha (Córdoba), el que se firmó con la cementera Minetti (en menos de 30 horas la materia prima está en la planta de Campana, lo que le permite a esa firma entrar al mercado de Buenos Aires con costos para competir con Loma Negra) y con Ledesma, lo cual permitió construir 35 vagones para el transporte de citrus y azúcar.

Tras señalar que para equiparar la participación del transporte de cargas en Estados Unidos y Canadá, Argentina debería aumentar esa participación en 20%, indicó que el futuro del sistema depende en gran medida de la realización de obras en Rosario y en el interior, como la rehabilitación del tramo del ex San Martín interrumpido por el desborde de La Picasa, la reposición del puente ferroviario de Sampacho y, por otra parte, una política de recuperación de material rodante que hoy se vende como chatarra. La razón: recuperar una locomotora cuesta 500 mil dólares e importarla 1,5 millón. También insistió que deberán crecer las alianzas entre cargadores y ferrocarriles.

A su turno, Manuel España, gerente general de Servicios Viales, defendió la labor de los concesionarios de rutas nacionales en "el mantenimiento del capital camino" ya que "en materia de obras viales, la falta de mantenimiento provoca mayores perjuicios que la falta de construcción de caminos nuevos".


Un plan integral de transporte
En ese sentido, llamó la atención sobre la necesidad de definir un plan integral de transporte, que "es mucho más que hacer un plan de rutas" y sugirió que, en vistas del reconcesionamiento del sistema, se tengan en cuentan varios aspectos: la gestión empresarial de la obra pública (aún en el caso de que corriera por cuenta del Estado), el predominio de criterios técnicos en la toma de decisiones y la preservación de la caja para estos emprendimientos a través de fondos fiduciarios, para evitar la situación actual en la cual "las tasas que se aplican al gasoil y las naftas fueron desviadas gradualmente hacia otros fines".

Su idea de hacia dónde debe avanzar la planificación de la inversión pública en el sector pasa pro priorizar el acondicionamiento de los 400 mil kilómetros de caminos rurales (hoy el 53% del territorio está a más de 10 kilómetros de algún camino transitable, lo cual significa una clara asimetría competitiva par alos productores), el mantenimiento de las rutas pavimentadas y la construcción de unos 2.500 kilómetros de autopistas.

La duplicación de la AO12, en el marco de proyecto circunvalar, el mejoramiento de los accesos a Rosario y la duplicación de la conexión entre Casilda y la A012 también fuero incluidas en la agenda.

Alberto Ramírez, gerente de la Cámara de Puertos Privados, le agregó a estos temas el acondicionamiento de la hidrovía de Santa Fe al Norte y la profundización del río de Santa Fe al Océano, de modo de "acercar los barcos oceánicos a las chacras". El ejecutivo recordó que en los años 80 la aparición de la soja hizo colapsar al viejo sistema portuario, lo que motivó una ola de inversión de puertos y fábricas aceiteras que, junto a la res de terminales ubicadas en el norte de la provincia de Buenos Aires, convirtió al río Paraná "en un verdadero espinel de puertos".

Recordó que de las 34 instalaciones portuarias levantadas desde ese momento, 20 se construyeron a partir de cero mientras que otras 14 fueron transferidas desde la Junta Nacional de Granos. La mitad de los emprendimientos tiene que ver con agroexportaciones.

"Cualquiera de las terminales ubicadas en la región, al menos ha duplicado su capacidad de almacenaje, la industria portuaria está anticipándose al aumento de la producción y, con un coeficiente d rotación de 12 ó 13 veces al año, tenemos oxígeno para aguantar lo que se viene en el futuro".

Ramírez prestó especial atención a la necesidad de redefinir el criterio de tolerancia para la mercadería en tránsito, de modo de eliminar una asimetría que hoy favorece al puerto uruguayo de Nueva Palmira, en el negocio de captar las cargas que bajan en barcaza por la hidrovía.

El sistema de transporte fue tema de debate.