Inevitable refrescar aquella sabida letra tanguera de: "¿Te acordás hermano qué tiempos aquellos?", cuando se repasa el decrecimiento del automovilismo argentino internacional, reflejado perfectamente en la Fórmula 1, en comparación con el vecino de al lado, que desde la irrupción de Emerson Fittipaldi en los 70 en la máxima no detendría su espectacular crecimiento, aún con el bache profundo que significó la muerte de Ayrton Senna.
Pensar que cuando Juan Manuel Fangio se cansaba de ganar títulos mundiales en los albores de la Fórmula Uno, era toda una rareza ver un piloto brasileño compitiendo por las pistas del mundo. Y cuando esporádicamente lo hacían, apenas figuraban para las estadísticas.
Después de que José Froilán González le diera a Ferrari la histórica primera victoria en la F-1 en Silverstone, en julio del 51, y mientras el Chueco se encaminaba a su primer título mundial, un tal Chico Landi entraba en la historia como el primer brasileño en llegar a la máxima categoría. Fue el 16 de setiembre del 51, con una Masserati particular en Monza.
Landi pasó sin pena ni gloria en sus 6 presentaciones entre el 51 y 56, cosechando apenas un punto en su último Gran Premio, en Buenos Aires 56, al compartir la conducción de la Masserati con el italiano Gerino Gerini. Igual Chico pasaría a la historia al lograr la primera unidad en la F-1 de un piloto brasileño.
El otro que llegaría a sumar en la primera década fue Nano Da Silva Ramos ese mismo año, pero en Mónaco, adonde llegó 5º con un Gordini. Fue el que más carreras corrió en los 50, con 7 GP, y junto con Landi, Gino Biano (cuatro carreras en el 52) y Fritz d’Orey (3 GP en el 59) conformaron un cuarteto que pasó desapercibido, al punto que sus pobres performances no motivaron a nuevos pilotos a realizar tamaños emprendimientos privados. Tanto fue así que en toda la década del 60 Brasil no tuvo representantes en la Fórmula 1, casi como Argentina con el “no va má” de Froilán.
El huracán Fittipaldi
Mientras el joven santafesino Carlos Reutemann era llevado en el 70 a Europa a través de una gestión del Automóvil Club Argentino, un tal Emerson Fittipaldi ya se perfilaba como la gran revolución de la Fórmula 1 moderna, la que ya había ingresado en la era de los sponsor, de las nuevas concepciones aerodinámicas, es decir la de los modelos precursores a los actuales.
La tradición automovilística brasileña era rudimentaria entonces y no había, como tampoco ahora, categorías capaces de arrastrar multitudes como el TC en Argentina. En cambio sí tenía (y tiene) mucho auge el karting, la especialidad básica para aspirar a descollar en monopostos.
En los finales de los 60, la Fórmula 1 era para Brasil una actividad extraña. Pero no quiso serlo para la paulista familia Fittipaldi, que manejaba a través de papá Wilson nada menos que la cadena televisiva O Globo. Ese apoyo fundamental impulsó al joven Emerson a partir en 1969 rumbo a Inglaterra para probar suerte en un terreno prácticamente virgen para su país.
Con solamente dos años de experiencia en Brasil en los karting y en la Fórmula 3 (en el 68 corrió con un auto construido por él y su hermano Wilson junior), voló a Londres y empezó a hacer huella. En la Fórmula Ford ganó ese año 3 carreras sobre 9 y fue contratado por la escuela de conductores de Jim Russel, quien le cedió un Lotus para competir en la Fórmula 3 Inglesa, donde ganó 8 carreras sobre 12.
Esa fulgurante aparición llamó la atención al capo del equipo Lotus de F-1, el genial Colin Champan, quien le cedió la butaca del Lotus 49C-Ford para debutar en el Gran Premio de Inglaterra, en Brands Hatch, el 18 de setiembre del 70. A la carrera siguiente, en Hockenheim, sumó sus primeros puntos con un 4º puesto y en su quinta participación, en Watkins Glen, ganó su primer Gran Premio con un Lotus 72. En el medio, sólo disputó 4 carreras en la Fórmula 2 Internacional, compartiendo pista con el también promisorio Carlos Reutemann.
De la nada a todo
La iniciativa privada de Fittipaldi, con el respaldo económico familiar, fue el punto de partida de una evolución que no se \detendría para el automovilismo brasileño. Más cuando Emerson confirmó los pronósticos con el título del 72, con 26 años.
También su hermano mayor Wilson probó fortuna sin éxito y Carlos Pace crecía bajo la sombra de Fittipaldi, todos respaldados económicamente por empresas brasileñas que empezaron a entender que la Fórmula 1 podía ser un excelente enlace con el mundo para hacer conocer sus productos, incentivados además por un ferviente nacionalismo que acababa de llegar a su punto máximo de ebullición con la conquista del Mundial de fútbol del 70 en México.
El éxtasis deportivo no se detendría y en el 73 Brasil organizó su primer Gran Premio oficial (favorecido también porque Argentina había recuperado el suyo un año antes), ganado, claro está, por Fittipaldi, halago que repetiría al año siguiente y casi también en el 75, aunque igual escoltó a su compatriota Pace.
La rueda estaba en marcha y, lejos de detenerse, se profundizaría con los años al punto de ser hoy uno de los pocos países (junto a Inglaterra y Alemania) en tener más pilotos desparramados por el mundo. La receta fue siempre la misma: inversión e imagen, algo que en Argentina nunca se entendió, porque la recuperación del prestigio a través de Reutemann sirvió más de base a la propaganda política de los gobiernos de turno (el peronista y la funesta dictadura militar) que como inversión de emprendimientos económicos privados. Los logos de YPF y del dibujo símbolo del Mundial 78 (y pocos más) estampados en su buzo y el casco, así lo dejaron entrever.
Es más, había empresas que respaldaban al piloto solamente para el Gran Premio de Argentina, como le pasó al sanjuanino Zunino en el comienzo de los 80. La fama que se fue haciendo el Lole le evitó depender de ellas para desarrollar su carrera.
Nada de eso pasó detrás de la frontera. Cuando se apagaba la estrella de Emerson y el proyecto del F-1 propio comenzaba a naufragar, apareció la de Nelson Piquet con Parmalat detrás. Cuando se apagaba la del carioca, resplandeció la de Ayrton Senna, todos ellos respaldados por las empresas de su país antes que por una organización automovilística nacional aceitada.
Mientras Gastón Mazzacane, con el apoyo de la cadena televisiva extranjera PSN, es para Argentina la única esperanza hoy por hoy de recuperar las glorias perdidas, Brasil no se amilanó por la muerte de Ayrton y siguió apostando por nuevas figuras, confiando en que no sólo representarán un motivo de festejo deportivo para su pueblo sino un negocio que nació de una inversión a largo plazo.
La Ciudad
