Producción. Algunos industriales prevén que este año se superará el récord de ventas de 1998. Sin embargo, el peso de Brasil sigue limitando el crecimiento

Sector automotriz: mucho auto, poca inversión

Las compañías aún no concretan los anuncios de grandes proyectos en el país pese al buen momento del mercado

Marcos Cicchirillo / La Capital

Las perspectivas para el sector automotriz, cumplido el primer semestre del año, marcan la tendencia de un mercado que puede cerrar 2006 cerca del récord de ventas alcanzado en 1998 -lejos el mejor en los últimos tiempos- y un nivel de producción por encima de las expectativas moderadas que se trazaron a comienzos de año. Sin embargo, a pesar de este buen escenario, marcado por una fuerte recomposición de precios en el último año, condiciones competitivas para la exportación (por el tipo de cambio) y un acuerdo considerado "favorable" con Brasil, la mayoría de las compañías aún no terminan de definir si concretará nuevas inversiones en el país.

Pasada en limpio, la catarata de anuncios de inversión en los primeros seis meses del año sólo se tradujo en dos nuevos modelos (Volkswagen Suran y Peugeot 307 con baúl), un versión del Fox, y el resto son desembolsos para incrementar la producción o sustitución de procesos, como la ampliación de la planta de Toyota en Zárate.

Hasta ahora, para 2007 se sumará el Citroën C4 en la plataforma de PSA, DaimlerChrysler con una nueva versión de la Sprinter y potencialmente algún modelo de Fiat, si el resultado del estudio factibilidad que acordó con el gigante indio Tata permite reactivar la planta de Ferreyra (Córdoba), que en la actualidad se dedica a construir motores y cajas de cambio.

En tanto, las estadounidenses Ford y General Motors, que atraviesan duros procesos de reestructuración en sus casas matrices, insinúan desde hace casi dos años posibles desarrollos de nuevas plataformas pero todavía no superaron la instancia de ser proyectos en carpeta. En cambio, la francesa Renault -al igual que el resto de la industria- continúa invirtiendo fuerte en Brasil.

Traducido, la inversión más importante en tres años en el sector es hasta este momento fue la que concretó en 2005 Toyota para producir una nueva camioneta Hilux.

El fenómeno es casi una réplica, aunque con montos mucho menos ambiciosos, del proceso que se dio a fines de los 90 en Brasil, cuando el gigante del Mercosur recibió "anuncios" por alrededor de 17.000 millones de dólares de inversión mientras que en Argentina apenas se comprometían 4.300 millones de dólares. Actualmente, la capacidad de producción del vecino país es seis veces el argentino.

De la amplia gama de modelos que circulan por las calles argentinas sólo ocho son locales en el caso de los automóviles (206, 307, Clio II, Megane, Polo Classic, Suran, Focus y Corsa Classic y II), cinco en materia de utilitarios (Berlingo, Partner, Kangoo, Caddy, Sprinter) y tres 4x4 (Hilux, Gran Vitara y Ranger).

Pero tres de los más populares (206, Clio y Corsa) se producen también en tierras brasileñas y en los casos del Ford, GM, Polo Classic y utilitarios son modelos que se encuentran en su fase descendente de desarrollo dentro del mercado mundial.


Por dónde camina el sector
Este fenómeno provoca que las posibilidades de colocar estos vehículos en el exterior se reduzca para la indusutria argentina, fundamentalmente si se mira como un posible comprador al vecino del Mercosur.

Por otra parte, esto contribuye a que la capacidad ociosa del sector en el país siga siendo relevante, un dato que fue confirmado por las últimas estadísticas oficiales que difunde el Indec.

Por caso, los últimos datos indica que el impacto de las importaciones de Brasil representen casi el 60% en mercado local y las exportaciones hacia el país vecino apenas representen 5% de la torta verdeamarela.

Por eso, la radicación de nuevas plataformas, además de alimentar al mercado interno y reducir el peso del déficit que genera en la balanza comercial del país, les permitiría a las plantas locales competir con otras de la propia compañía diseminadas en diferentes latitudes por proyectos de mayor envergadura y valor agregado, al momento que las compañías estudian invertir en nuevos desarrollos.

El Mercosur perdió participación dentro del sector respecto a otros bloques económicos, pasando a representar alrededor del 5% de la producción global. La respuesta está en que mientras la región se estacó con las sucesivas crisis de Brasil y Argentina, la industria creció 20% en su conjunto.

La producción local alcanzó las 178 mil unidades en el primer semestre, lo que representa un incremento del 24,5% en comparación con igual período de 2005. Siendo el mes pasado el mejor junio de los últimos 15 años, superando incluso al nivel alcanzado en 1998. Se estima que se pueden llegar a fabricar entre 380 mil y 400 mil unidades en todo el año.

Las exportaciones también crecieron durante el primer semestre un 22,8% respecto de los primeros seis meses del año pasado, alcanzando las 94 mil unidades. Esto muestra que más del 52% de la producción local se coloca en el exterior, de la cual el 94% se concentra en Latinoamérica.

En tanto, las ventas en el país alcanzaron en el primer semestre las 249 mil unidades, un 18% más que en igual período de 2005 y de continuar este ritmo podría superar las 473 mil vehículos que se vendieron en 1998, incluso algunos directivos auguran que se podría llegar a la barrera de las 500 mil unidades. Sin embargo, el 61% de los rodados que se venden en el país son importadas, principalmente Brasil (89%), en particular de los modelos denominados "económicos" como son el Gol (el más vendido en Argentina), Suzuki Fun, Ford Ka, y los Fiat Uno y Palio/Siena.


¿Acuerdo "flex-ible"?
Esta diferencia en la balanza comercial del sector tiene en vista un nuevo escenario. Tras el acuerdo automotriz que la Argentina selló con Brasil en las últimas semanas, se prevé que las diferencias tendrían que morigerarse. El mismo regirá hasta el 30 de junio de 2008, pone una barrera -al menos en los papeles- a la cantidad de vehículos que pueden importar sin arancel.

El acuerdo denominado "flex" establece que la relación entre el valor de las importaciones y exportaciones entre ambos países no puede superar un coeficiente de desvío anual de 1,95, cifra a partir de la cual se aplicará el cobro de aranceles, aunque cuenta con cierta elasticidad en algunos casos si supera ese número, que todas las partes aseguran es la proporción que hoy existe entre los dos Estados. En principio favorece la exportación de ambos países, ya que si Argentina logra aumentar sus ventas a Brasil, éste podrá subir sus colocaciones en el mercado local. Por lo que el status quo se mantendrá por los próximos dos años, pero como la proporción favorece a Brasil casi dos a uno, un aumento de las exportaciones argentinas podría significar un incremento del déficit de la balanza comercial con el país vecino.

Además, en el acuerdo permanecen determinadas ventajas que ofrece Brasil al ingreso de autopartes extrazona, que liman de alguna manera ciertas fortalezas competitivas con que hoy cuenta Argentina.


Una dulce barrera
Otra incertidumbre sobre las posibilidades de que las fábricas locales recuperen terreno respecto de sus pares brasileñas es que prácticamente todos los vehículos en el vecino país cuentan con motorización "full flex", motores bicombustible (alcohol-nafta) que por el precio del derivado de la azúcar los transforma en más atractivo al momento de definir la compra de una unidad.

En este sentido, en Argentina sólo General Motors comenzó en abril con la producción en Alvear de la versión "flex" del Corsa y Peugeot puso en marcha un desarrollo local para este tipo de combustión para el 206. Lo que se transforma en una barrera "paraancelaria" para las automotrices a la hora de querer exportar a Brasil.

De todas formas, directivos de compañías consultadas consideran que Argentina resulta "competitiva" para la fabricación de autos a pesar del aumento de los costos en materias primas y salariales, que han ido trasladando a los precios de los vehículos.

Pero después de tres años de crecimiento del mercado interno y externo y un escenario en el cual estiman comenzará a encontrar un techo a partir del próximo año, la pregunta que surge es: ¿por qué con todo este viento de cola se demoran las decisiones de inversión? Quizás se pueda pensar que tal vez las multinacionales del sector ven un horizonte más estrecho para Argentina que el que pretende el gobierno nacional para esta industria. El tiempo dirá la última palabra.