Servicios. Reconversión empresaria, incentivos fiscales, créditos o regulación son algunas de las salidas para pensar en un sistema sustentable a largo plazo

El transporte de granos busca su destino

El último paro de los transportistas rurales reflotó problemas estructurales de un sector atomizado, poco competitivo, enfrentado a una demanda estacional y concentrada

Sandra Cicaré / La Capital

El último paro de los camioneros de cereales que por cuatro días paralizó la entrada de granos a los puertos del Gran Rosario dejó al desnudo los problemas que atraviesa el flete por camión, uno de los eslabones centrales de la cadena agropecuaria y el más relevante del sistema de transporte en su conjunto. A la hora de encontrar soluciones, éstas son tan variadas como complejo es el problema, aunque desde todos los frentes se apunta a algunas cuestiones básicas. Por un lado, gestiones empresarias más eficientes que hagan competitivo al sector y por otro, la participación del Estado en políticas de incentivos crediticios y fiscales para el mismo fin.

La regulación de la actividad como una alternativa para equiparar la disputa de intereses genera adhesiones entre los transportistas de la región pero rechazo por parte de los dadores de cargas.

Más allá de la película que año a año se repite en época de cosecha, cuando los transportistas pelean por la definición de un esquema tarifario y distribución equitativa de las cargas a lo largo del ciclo, la realidad demuestra que el problema de fondo transita un carril mucho menos coyuntural y está vinculado con el papel que jugó este sector en la reconversión del conjunto de la cadena agrícola, desde la chacra hasta el puerto.

Con un alto grado de atomización que les impide elaborar políticas tarifarias y de servicios en conjunto y enfrentado a una demanda concentrada y con mayor poder económico, los transportistas de cereales transitan una disyuntiva: o apuestan a la intervención del Estado para asegurarse cargas y bandas tarifarias o se reconvierten y diversifican actividad y destinos para no quedarse en el tiempo.

La elección tiene sus costos y también impacta en la elaboración de un plan de transporte para la región a largo plazo.

"Si no comienza a garantizarse la supervivencia del transportista a través de la distribución de cargas en época de temporada baja y una tarifa que no se maneje a criterio de los dadores, no se puede pensar en un sector competitivo, profesionalizado", dijo Víctor Caruso, representante de la Confederación de Asociaciones Rurales de Santa Fe (Carsfe) y uno de los mediadores entre gobierno y transportistas en la resolución del último conflicto.

A su juicio, garantizar el trabajo durante todo el año (no sólo en la cosecha) redundará en inversiones, recambio del parque automotor e incluso una oferta de servicios mucho más competitiva en el tiempo. Todo esto, incentivado por políticas crediticias para la adquisición de capital de trabajo.

Diametralmente opuesta es la postura que tienen los dadores de cargas, llámese acopiadores o representantes de cooperativas o terminales portuarias, para quienes la cuestión debe resolverse de acuerdo a las reglas del libre mercado que impone el juego de la oferta y la demanda.

"La relación entre acopios y exportadores con los transportistas es de empresario a empresario, con lo cual toda regulación significaría un retroceso en el tiempo", dijo Enrique Fernández, titular de un acopio en Hugues y vicepresidente de la Sociedad Gremial de Acopiadores.

De todos modos, hasta el más desentendido en el tema comprende que la relación de fuerzas entre un transportista (muchas veces una empresa unipersonal) y una multinacional es muy desigual a la hora de sentarse a negociar precios y condiciones.

Pero es aquí donde queda en evidencia otra de las debilidades que presenta el sector, que no pudo conformar en la última década alianzas asociativas perdurables para ganar escala y hacer sentir su peso en la fijación de tarifas y modalidades de contratación.

Mucho más teniendo en cuenta que la política económica de la Argentina durante la última década se afianzó sobre un modelo liberal y con un Estado con un rol mucho más pasivo.

Fernández manifestó que "el estímulo que provocó la competencia fue uno de los factores que intervinieron para que la producción argentina pasara de 30 a 70 millones de toneladas algo más de diez años". Y de ese modo juzgó que si en uno de los eslabones "se regula a la actividad, se les da todo servido, se establece una meseta que impide el crecimiento y el progreso".

Así, el directivo consideró que la única forma en que el transporte de granos se profesionalice y reconvierta es incentivando la competencia. "Cuando disminuye el trabajo fuera de la cosecha, los transportistas como empresarios que son, deben salir a buscar otro horizonte u otras cargas y aunque eso requiere sacrificio -incluso a veces alejarse de su casa- es parte del negocio", agregó.


Qué hacer con la demanda estacional
En la provincia de Santa Fe, en el lapso de dos meses y medio de temporada alta, se realizan 20 mil viajes por día con camiones que transportan granos, mientras que en el resto del año este número desciende abruptamente a 2.000 diarios.

Así, en plena cosecha cuando el trabajo está a full, la demanda se cubre con las flotas propias de acopios, cooperativas y terminales y por el servicio de los transportistas.

Pero cuando finaliza el período de alta actividad, la mayoría de los dadores de carga pueden cubrir con sus propias unidades el requerimiento de flete y queda inactivo el resto del transporte. Si se toman como base los anteriores números, se trata de alrededor de 18 mil camiones parados.

Esta profunda estacionalidad de la demanda es la que provoca el reclamo constante de la asociación que nuclea a los transportistas de cargas de Santa Fe (TRA) por la distribución equitativa de las cargas, para evitar un colapso en el sector.

En rigor, este pedido quedó plasmado bajo la forma de un decreto 2685 de 2003, firmado por el ex gobernador Carlos Reutemann, en cuyo anexo "sugiere a todo dador de carga que priorice a los transportistas locales, luego de los propios para transportar los granos de la actual cosecha, tanto en la época de alta como en la de baja carga, como muestra de solidaridad hacia el vecino que con su transporte aporta a la subsistencia dela población en la cual conviven".

El titular del Departamento de Estudios Económicos de la Bolsa de Comercio de Rosario, Rogelio Pontón, cree que pensar en un sistema de distribución de cargas, es "ensayar con sistemas pasados que no representan ninguna ventaja".

"No puedo estar determinando que tal o cual señor que quiera utilizar su transporte tenga que depender de una asignación, eso quedó en el pasado", dijo Pontón, quien sí se mostró partidario de aportar a los transportistas ventajas que le permitan reconvertirse como "mejores caminos o créditos para renovación de unidades", entre otros.

Por la zona portuaria que va desde Puerto General San Martín hasta Arroyo Seco se movieron alrededor de 42 millones de toneladas de granos el año pasado y una cifra levemente inferior este año, según los cálculos de la entidad bursátil. De esa cifra, 35 millones llegan por camión y sólo entre 6,5 ó 7 millones de toneladas por ferrocarril.

La preeminencia del flete por camión tiene una razón esencial. Las distancias a puerto son relativamente cortas, un promedio de 250 kilómetros, y el transporte automotor se torna tan competitivo como el ferroviario.

Cálculos privados indican que en los próximos diez años el transporte por vías férreas se duplicará en volumen hasta alcanzar las 12 millones de toneladas, concentrando las cargas de fletes largos provenientes de las zonas marginales de producción de soja (Chaco, Santiago del Estero, Formosa o Salta), pero que apenas crecerá cinco puntos porcentuales en la participación total de las cargas del 15% actual al 20%.

De ese modo, el camión seguirá siendo determinante en el transporte de los cereales hacia los puertos y por eso se torna casi ineludible pensar en un sistema que gane en competitividad, reducción de costos y eficiencia en el servicio.


Incentivos al sector
La experiencia que transitó el sector del transporte de cargas generales (no cereales) nucleado en la Federación Argentina de Entidades Empresarias de Autotransporte de Cargas (Fadeeac), puede ser el puntapié para pensar en nuevo esquema para el sector que transporta cereales, más allá de los cuestionamientos que desde éste último sector realizan (con reclamos judiciales incluidos) a los planteos de sus primos rurales.

Los empresarios de Fadeeac apuntan a la consolidación de ventajas competitivas que le permitan al sector salir a flote y no quedar embretado en situaciones de estacionalidad.

Así proponen créditos y estímulos fiscales para la renovación del parque a quienes demuestran ejercer la actividad del transporte de cargas; adecuar el valor de las patentes modificando el criterio que castiga la renovación del capital de trabajo y los valores sobre los que se liquida.

También reclaman la "reducción de la alícuota de ingresos brutos a 1,5 por ciento -como rige en la provincia de Buenos Aires- en una primera etapa hacia su eliminación" y también la supresión de esta alícuota para el transporte internacional de cargas por carretera.

"Los camiones son bienes de capital y deben ser asimilados en su tratamiento impositivo a un torno, una máquina de control numérico o una cosechadora, no puede admitirse que una herramienta de trabajo pague patentes como si se tratara de un vehículo más o menos suntuoso", dijo el directivo de Fadeeac, Enrique Corsiglia.

Si bien este sector propicia medidas impositivas y exenciones de este y otro tipo, no acuerdan con la intervención del Estado en la fijación de tarifas o distribución de las cargas.

"El mercado de transporte de granos y subproductos del agro es, en el extremo de la oferta de bodega, atomizado e informal y del lado de la demanda -altamente estacional- un oligopolio", dijo Corsiglia, con lo cual "se justifica una intervención del Estado para restablecer el equilibrio, que en el actual marco jurídico económico no puede ir más allá de la fijación de un cuadro tarifario indicativo, consensuado entre dadores de carga y transportistas y la fiscalización de las normas vigentes", agregó.

Por otra parte consideró que "cerrar o limitar el acceso a vehículos de otra jurisdicción es, en el caso de la provincia de Santa Fe un error estratégico monumental, habida cuenta de las ventajas competitivas que permiten a sus transportistas llevar y traer cargas hacia y desde toda las provincias argentinas y el extranjero".


Plan de largo plazo
El conflicto del transporte de cargas de este mes fue el fiel reflejo del que con dureza se expresó en 2002 para esta época y se repitió en abril del año pasado. ¿Existe alguna fórmula para que la historia no vuelva sobre sus propios pasos en la próxima temporada alta de cosecha?

"El mercado de fletes en la región presenta un gran potencial de crecimiento, amparado en la falta de una estructura de transporte capaz de acompañar la gran evolución evidenciada por el sector granario durante los últimos años", dice el licenciado en Economía Ariel Grignafini en un trabajo publicado por la Bolsa de Comercio local.

Allí el especialista apunta tres problemas que hoy presenta el sector y cuya resolución servirían para pensar en una verdadera reconversión. Citó una oferta muy diversificada, que potencia la capacidad negociadora de la demanda; una alarmante incertidumbre, que genera costos muy elevados y grandes disparidades entre las empresas participantes y agrava aún más el punto anterior; y una falta absoluta de coordinación entre los transportistas, que redunda en mayores costos y menor bienestar general.

A su juicio, "la inexistencia de un mercado de transportes eficiente y de bajo costo resta competitividad a la producción agropecuaria y de allí la necesidad de reconvertir el sector lo antes posible"

"Si bien aún hoy existen costos estructurales elevados en comparación con otras zonas productoras del resto del mundo, como por ejemplo los peajes, combustibles, etcétera, ésta región podría lograr una mayor rentabilidad si tan sólo se eliminaran las profundas distorsiones que presenta en la actualidad el mercado de flete y un claro ejemplo son las abultadas diferencias entre los precios que facturan unas empresas y otras (alrededor del 25%), incluso en épocas alejadas de la cosecha, en las que cabría esperar una mayor uniformidad en las cotizaciones", agrega el estudio de Grignafini.

El especialista esgrime que "la razón de este fenómeno, reside en el hecho de que existe una gran diversidad de empresas transportistas sin ningún tipo de coordinación entre sí que pierden el poder de negociación necesario para operar en condiciones ventajosas con los grandes demandantes de transporte, como los exportadores, molinos, empresas aceiteras, manufactureras, etcétera"

Esta situación de disparidad entre los transportistas y sus contratistas, "reduce el beneficio de los primeros, y los incentiva a comportarse en forma oportunista", agrega.