El ministro de Planificación anunció que se abrirá el paquete accionario

El gobierno venderá a cargadores la mitad del ferrocarril Belgrano

Ya hay cerealeras interesadas. De Vido garantizó que la convocatoria será amplia

El ministro de Planificación, Julio De Vido, confirmó que el próximo 6 de noviembre el gobierno nacional lanzará la venta de más del 50% del paquete accionario de Belgrano Cargas SA, la empresa que opera el ferrocarril más extenso de la Argentina y que actualmente es controlada por la Unión Ferroviaria.

Durante el acto de cierre de Ferinoa, en Salta, De Vido señaló que ese día se firmará un convenio con las provincias del norte del país para reactivar esa línea ferroviaria. En la ocasión también se ofrecerá la mitad más uno del paquete accionario a inversores privados, reclutados entre las empresas cargadoras.

"Junto con las provincias vamos a garantizar que puedan participar desde el más chico hasta el más grande de los cargadores", ratificó el ministro, quien buscó así alejar los temores de los gobiernos provinciales y de algunas empresas usuarias del servicio de ferrocarril sobre una eventual concentración del servicio.

Estos temores se dispararon al trascender que dos de las aceiteras más importantes que operan en el país, Aceitera General Deheza y Bunge, estaban interesadas en participar de Belgrano Cargas si el gobierno abría el paquete accionario. En el caso de AGD, ya participa de la concesión del Nuevo Central Argentino (NCA), el ferrocarril que transporta mayor volumen de cargas y que comparte algunas regiones de influencia con el Belgrano.

El Belgrano es el ferrocarril más extenso de la Argentina, con unos 10 mil kilómetros de vía, de los cuales unos 7 mil se encuentran en condiciones de ser operables. Transita por 12 provincias y cubre dos grandes regiones: el norte del país, desde donde llega a los puertos de Barranqueras, Santa Fe, Rosario y Buenos Aires; y la región central. A diferencia de la mayoría de los ramales, que se tendieron en el siglo XIX con impulso de capital privado, este ferrocarril fue fundado a principios del siglo XX por el Estado. Su otra particularidad es que es el único ferrocarril de trocha angosta y es el único que, conectado a ramales de Chile, Bolivia y Brasil participa de un tendido ferroviario que se puede considerar bioceánico.

Sin embargo, el Belgrano es la cenicienta de los trenes de carga y no ocupa más del 4% del volumen operado por el sector. Más aún, en el primer cuatrimestre del año 2003 fue el único que retrocedió, transportando un 11,2% menos que en 2002.

Quizás por esto y por la dificultad de armonizar los intereses de los actores involucrados en su extensa geografía de influencia, fue el único ferrocarril que no encontró interesados en las privatizaciones de los 90. Después de tres intentos fracasados de traspaso fue transferido en el 98 al principal gremio del sector, la Unión Ferroviaria.

El convenio de cesión incluía la transferencia de equipos pertenecientes a la ex Ferrocarriles Argentinos y un programa de subsidios de 250 millones de dólares en cinco años. El Estado incumplió ese compromiso pero, paralelamente, un informe de la Auditoría General de la Nación fue lapidario con la empresa respecto de las inversiones.


La inversión en infraestructura
En principio, se suponía que el Estado nacional sólo podía sacar al a venta las acciones que alguna vez pertenecieron a la Cooperativa Ferroviaria de Laguna Paiva, que quedó afuera del negocio al no poder cumplir exigencias de capitalización impulsadas por el socio mayoritario. Sin embargo, en Ferinoa, De Vido habló de transferir más del 50%.

Los intentos de reactivación del ferrocarril fueron muchos.En uno de los últimos episodios, se intentó interesar en el sistema a la española Renfe.

Pero la mirada sobre este ferrocarril, que en 2000 transportó unas 1,4 millones de toneladas anuales, creció con dos situaciones: la expansión del área agrícola, principalmente la soja, hacia el norte del país, y la decisión del gobierno nacional de transformar la resurrección de los ferrocarriles en una "causa nacional", lo que abre la puerta a los subsidios.

Con la meta posible de alcanzar una producción de 100 millones de toneladas de granos hacia fines de la década, la infraestructura es la nueva frontera de inversión en el sector agropecuario. Así, en la medida que se movilizan nuevos proyectos en plantas de procesamiento y puertos s,crecen los acopios y centros de transferencia en el NOA y el NEA. Empresarios del sector consideran imprescindible la construcción del anillo circunvalar en el Gran Rosario y la reactivación del ferrocarril Belgrano.

El Belgrano quedó entonces en el centro de interés de otras empresas del sector y de las empresas cargadoras. Más de la mitad de las inversiones ferroviarias en los últimos años se hicieron a través de convenios con los usuarios.

En julio de 2001, del Instituto de investigación en Economía y Dirección para el Desarrollo (Idied) de la Universidad Austral elaboró un informe en el cual se concluía que el ferrocarril Belgrano podía ser superavitario con reformas institucionales y de gerenciamiento, aunque aclaraba que esas acciones no bastaban para esquivar la necesidad de acompañar los proyectos de reactivación con una fuerte inversión.

"Los ferrocarriles son una causa nacional".