Cada día, unos tres ciclistas sufren accidentes en Rosario. Si en el 97 representaban el 15 por ciento de los lesionados de tránsito que ingresaban al Clemente Alvarez, desde entonces vienen ocupando cómodamente el segundo lugar después de las motos: en los primeros tres meses del año constituyen el 26 por ciento.
A ojos de buen cubero, el director de Ingeniería de Tránsito municipal, Santiago Tazzioli, calcula que desde el 2001 se debe haber duplicado el número de bicis en la ciudad. Pero el funcionario estima que esa multiplicación obedece en Rosario a razones muy distintas de las que originan el fenómeno en Holanda: aquí no se trata de una elección ecológica, sino de la malaria. Así, sobre el ciclista local pesan riesgos adicionales: su opción no es vocacional y suele carecer de entrenamiento para andar en dos ruedas por la calle. Pese a eso, en los últimos dos años el ambicioso plan de ciclovías municipal sólo sumó un nuevo tramo cuando Junín abrió su doble traza.
Como medio de transporte la bicicleta casi no resiste impugnación: es limpia, económica, sostenible y hasta sana, pero no deja de ser insegura. Sin embargo el peligro no es igual en todas las ciudades.
"Al riesgo que la bicicleta ya tiene por definición en cualquier lado, hoy en Rosario se suman otros factores: primero, que si hay mayor circulación obviamente también hay más accidentes, y segundo, que el nuevo ciclista local no sale a la calle con entrenamiento ni por vocación, sino por estricta necesidad", razona Tazzioli, un tema que define como "preocupante".
Razón no le falta. En las estadísticas del Hospital de Emergencias Clemente Alvarez -donde ingresa un 80 por ciento de los accidentados en la vía pública- aparece con claridad que desde el 97 los ciclistas lesionados vienen en aumento. Hasta ese año, el ránking de accidentados de tránsito tenía primeros a los motocilistas (el 44 por ciento), después a los automovilistas (22 por ciento) y por último a los ciclistas (15 por ciento).
Apenas un año después, los lesionados en bicicleta ya superaban en un punto (20 por ciento) a los que iban en auto. Y desde entonces el aumento porcentual de los accidentados en bici no paró: en el 99 representaron aproximadamente el 22,5 por ciento, en el 2000 el 21 por ciento y en el 2001 treparon al 24,5.
Respecto de este año, el registro de los primeros tres meses ya muestra que la tendencia se acentúa: el 26 por ciento de los accidentados de tránsito que entraron al Clemente Alvarez fueron ciclistas.
Y si se toman los registros desde otra perspectiva, se advierte que en los últimos tiempos ingresaron al Heca de 2 a 3 ciclistas accidentados por día.
Asignatura pendiente
Aunque sobre esto no hay datos estadísticos, todo parece indicar que en los últimos tiempos una buena cantidad de pasajeros de ómnibus y otros tantos automovilistas reemplazaron las cuatro ruedas por dos, una opción mucho más económica. Sin embargo, el incremento de bicicletas no corre parejo con el de las ciclovías, una asignatura pendiente reconocida desde la propia Municipalidad.
La titular de Obras Públicas, Patricia Sandoz, elogia las virtudes de la bicicleta como medio de transporte en la ciudad, pero no deja lugar a la ambigüedad cuando admite que "hoy no hay dinero" para continuar con el trazado de bicisendas.
"Por ahora en lo único que se puede pensar es en cómo adaptar la ciudad para las bicicletas sin hacer obras, no hay otra opción", dice la funcionaria. Sin embargo, reconoce a La Capital que antes de que se agudizara la crisis la traza de ciclovías tampoco creció al ritmo que reclamaba el incremento de ciclistas.
Es curioso, porque desde otra área de la misma Municipalidad se sabe que "un axioma de la seguridad vial es dividir la circulación por tamaño y velocidad de los vehículos", según afirma Tazzioli. En ese esquema, la bici no se lleva bien con los otros rodados y ni siquiera con los peatones, por lo que lo más aconsejable es darle, como en las bicisendas, un segmento exclusivo. ¿Tanto costaría?
La Ciudad
