LANZAMIENTOS

Nuevos fierros para un Audi TT de tecnología superior

La casa alemana presentó en el país la versión con motor 3.2 V6 de 250 caballos de potencia y una novedosa caja de cambios automatizada de seis marchas derivada de los autos de competición

Audi completó la familia del deportivo TT con la incorporación de un nuevo conjunto de caja y motor, tanto en la versión coupé como en el roadster. El nuevo motor es un V6 de 3,2 litros de cilindrada que entrega nada menos que 250 caballos de potencia. La caja utiliza el sistema de "cambio automatizado DSG", que combina las ventajas de las convencionales cajas manuales de seis marchas con las cualidades de una moderna transmisión automática.

Según enfatizan desde la casa alemana, "se beneficia al conductor con agilidad, placer de conducir y un consumo contenido, y sobre todo le permite realizar aceleraciones muy homogéneas sin interrupción alguna de tracción".

El impulsor de estas versiones del TT es un 3.2 de seis cilindros en "V" a 15º grados, un ángulo poco habitual en este tipo motores, y que resulta lo suficientemente compacto como para ubicarlo en disposición transversal.

En el mecanismo de distribución, se observan balancines con elementos antifricción y autorreglaje hidráulico de válvulas y con una relación de compresión de 11,3 a 1. La distribución es variable mediante regulación continua del desplazamiento de los árboles de levas, en la admisión y el escape.

Los ingenieros de Audi hicieron particular hincapié en que la potencia y el torque superior se compatibilicen con las normas europeas de emisión de gases contaminantes y el consumo no se vaya por las nubes.

Este motor 3.2 proporciona 250 CV de potencia, y se distingue por una plana característica de par motor en un nivel alto, 320 Nm entre 2.800 y 3.200 rpm.

En cuanto al sistema de control de la mariposa de alimentación, la gestión electrónica se ha programado de manera que el motor proporciona una rápida respuesta. Esto se combina con la alta velocidad y la precisión de accionamiento del nuevo cambio con doble embrague.

Y para completar el abanico de sensaciones deportivas, Audi se preocupó en el sonido de escape, que está subdividido en dos tramos independientes. El característico sonido de escape del TT 3.2 V6 se percibe constantemente hasta los regímenes máximos, lo que transmite la emoción que tanto estiman los conductores con ambiciones deportivas.

En cuanto a la performance, puede acelerar de 0 a 100 km/h en 6,2 segundos y la velocidad máxima es de 250 km/h limitada electrónicamente en función de un acuerdo suscripto por las automotrices alemanas para no superar ese valor. En tanto, el consumo medio es de 9,8 litros cada 100 km.


Una transmisión revolucionaria
Las prestaciones de este TT se corresponden con las de otros vehículos provistos de un clásico cambio manual de seis marchas. Sin embargo, la versión se diferencia de las convencionales cajas de cambio automáticas con convertidor de par, cuyo diseño mecánico implica un mayor grado de patinamiento y, por lo tanto, ciertas pérdidas de fuerza que no se transmite.

El sistema automatizado "DSG" se basa en una caja de cambios manual de seis marchas pero que permite elegir libremente distintas relaciones. A diferencia de los sistemas convencionales, el nuevo cambio lleva integradas dos unidades de embrague de tipo multidiscos, por lo que puede haber insertadas dos marchas al mismo tiempo, gracias al empleo de un sofisticado sistema de regulación electrónica.

Normalmente, o sea, en condiciones dinámicas, una de las marchas engranadas es la activa, en el sentido de que es la que transmite la fuerza del motor. Al aproximarse la velocidad de giro al régimen correspondiente a la siguiente relación más alta, la electrónica la preselecciona automáticamente, pero con el acoplamiento desembragado, es decir, sin establecer una unión rígida. Al efectuar el cambio de marcha, se acopla un embrague, a la vez que abre el otro perteneciente a la relación anterior. El cambio de marcha se realiza en condiciones de carga, por lo que no se observa prácticamente interrupción alguna de la transmisión de fuerza.

La técnica de esta caja de cambios de doble embrague, que es actualmente única en el mundo, tiene su origen en los automóviles de competición. Ya en 1985, el piloto alemán Walter Röhrl probó dinámicamente un sistema similar instalado en un Audi Sport quattro S1 de competición.

Esta nueva caja de cambios ha sido desarrollada en el seno del consorcio y se fabrica en el centro de producción de cambios situado en la localidad alemana de Kassel. En resumen, este cambio de medidas extremadamente compactas es capaz de transmitir hasta 350 Nm de par motor.

Una unidad de control integrada en la carcasa de la caja tiene memorizados todos los mapas de cambio necesarios, que permiten cambiar las marchas veloz y confortablemente, y casi sin que se perciban cortes de tracción en las transiciones entre una marcha y otra.

Además, el conductor también puede intervenir manualmente en los accionamientos del cambio siempre que desee hacerlo a través de la palanca selectora de cambio manual o bien haciendo uso de los mandos secuenciales unidos con el volante de dirección.

En la la modalidad de cambio automático, el conductor puede mover la palanca de la posición directa "D" y activar el programa de cambio deportivo "S", con lo que se retrasan de modo considerable los puntos de cambio al aumentar de marcha, coincidiendo con que también se acortan los tiempos de cambio. Utilizando una función de "un toque" a través de los mandos secuenciales unidos fijos con el volante, el conductor también puede seleccionar manualmente las marchas por un tiempo definido, aunque esté activada la modalidad de cambio automático en directa "D" o bien la deportiva "S".

El modo de uso de esta caja de cambios es muy similar al de los conocidos cambios Tiptronic y Multitronic de Audi.


Espacio reducido
A semejanza de las convencionales cajas de cambio manuales, los desarrollos constan de parejas de piñones unidos fijos con los árboles de toma y derivación de fuerza. Sin embargo, en este caso el árbol de toma de fuerza consta de dos piezas: un árbol exterior hueco y uno interior. La 1ª, 2ª , 5ª y la marcha atrás se encuentran sobre el árbol interior, mientras que los piñones de la 2ª, 4ª y 6ª marcha van unidos con el árbol hueco exterior.

Tanto el árbol interior como el exterior son accionados independientemente mediante un embrague multidiscos, que gira bañado en aceite. Ambas unidades, que disponen de mecanismo de mando hidráulico electrónicamente controlado, están insertadas de forma compacta una dentro de otra.

Además de un buen grado de efectividad mecánica y la capacidad de transmitir elevados registros de fuerza, este tipo de embrague permite realizar distintas características de arranque. Esto quiere decir que los embragues multidiscos se pueden ajustar de diferentes formas, como por ejemplo desde arrancar suavemente sobre superficies deslizantes hasta máximas aceleraciones deportivas, así como -entre estos dos extremos- cualquier otro comportamiento dinámico deseado.

Se observa como detalle interesante que el control del cambio consta de un sistema inalámbrico o "shift by wire". Esto significa que no se utiliza ningún elemento mecánico de unión entre la palanca selectora y la caja de cambios.

Por otra parte, la electrónica también calcula qué relación debe ser preseleccionada a través del correspondiente actuador-posicionador hidráulico, sitúa la respectiva horquilla de cambio en la correcta posición y gestiona -por medio de seis válvulas de presión y cinco de entrada y salida- tanto los restantes actuadores como el sistema de refrigeración de aceite.


También hay que frenarlo
El equipo de frenado se ha trasladado de forma adaptada del modelo RS4 y consta de discos de gran diámetro y pinzas de doble émbolo. En el eje delantero, se instalan discos ventilados de 334 milímetros y pinzas no flotantes. En el posterior son unidades de 265 milímetros y pinzas también fijas. A semejanza de los restantes modelos de la gama TT, el nuevo 3.2 quattro tiene control de estabilidad ESP con servofreno de emergencia integrado.


Diferente aspecto
En relación a los otros TT, en esta versión llaman la atención el modificado alerón posterior que optimiza la carga dinámica y el faldón en la parte trasera con aberturas más espaciosas y branquias laterales.

Por lo demás, el TT 3.2 quattro tiene grupos ópticos de xenón con regulación de la distancia de iluminación y embellecedores de color titanio en los faros.

El espacio interior está diferenciado mediante mandos secuenciales unidos fijos con el volante, un embellecedor de aluminio pulido en la consola de cambio y un velocímetro con escala hasta 280 km/h, que por supuesto no alcanza por estar limitado en 250.

La versión V6 3.2 DSG Quattro de 250 caballos del Audi TT cuesta 66.400 dólares para la coupé y 72.300 dólares para el roadster, unos 3.700 y 3.900 billetes verdes más respectivamente que los 1.8 T Quattro de 225 caballos.