Rosario desconocida

La ciudad que no fue: aeroisla y subterráneos

José Mario Bonacci (*)

En el camino de rescate de las realizaciones urbanas no gestadas o que lo fueron a medias, es necesario volver a Angel Guido, junto a los ingenieros Carlos M. Della Paolera y Adolfo P. Farengo, como integrantes del equipo que estudió y concretó el Plan Regulador de Rosario (1935). Con la ciudad como objeto de análisis, señalaron condiciones urbanas imperantes a causa del desarrollo experimentado; fijaron necesidades y estrategias en cada caso y establecieron frentes de tratamiento para la solución de problemas con los medios adecuados, control y verificación de ajustes, desarrollos y soluciones en el tiempo.

Como su nombre lo indica, tenía como misión regular el crecimiento urbano, enfrentando problemas y cambios cuando fueran necesarios, sin pérdida de las condiciones más adecuadas. Muchos puntos tuvieron tratamientos e intenciones reales de desarrollo y otros nunca se concretaron. Con los años quedaron desactualizados y debieron ser nuevamente idealizados. Son ejemplos de esto la estación única de pasajeros y cargas propuesta en la zona oeste, liberando zonas importantes del núcleo urbano, y la implantación de un aeródromo conectado rápidamente con el centro comercial y habitacional.

Estas ideas ilustran la ambición del logro de soluciones certeras. Ambas no se concretaron nunca por razones varias y por cambios que influyeron con el tiempo. Por eso resulta de interés destacar en cuanto al llamado Aeródromo Nacional Rosario la ubicación elegida: la isla del Espinillo, frente mismo al centro de la ciudad, con acceso por puente prolongando bulevar Oroño más allá de la orilla.

Este centro de movimiento aéreo tendría muelles para hidroaviones usados en aquel tiempo y sería acompañado por una promenade costera servida por balnearios, un centro de exposiciones con estacionamientos masivos y una ciudad destinada a la práctica de los deportes más populares. ¿Cómo hubiese sido la ciudad con esta infraestructura?

No debe olvidarse que en casi 80 años, condiciones y necesidades hubieran variado mucho respecto del momento de su idealización, aunque no podía fijarse ese nivel por entonces. Fue una utopía más para el lugar en que se vive y hoy llama la atención leer el plano de islas y verificar en qué medida la carga aluvional del Paraná hizo crecer la isla hacia el sur, entre 1935 y la actualidad.

Pero no todo estuvo perdido, ya que 30 años después Alberto Montes concibió su Plan Rosario en decidido avance hacia el futuro, manteniendo ciertos lineamientos del anterior y profundizando estrategias y soluciones. El "plan Montes" sigue nutriendo hoy decisiones necesarias a través del vigente plan director de la ciudad.


Línea de subterráneos
Llega 1956 y estalla la noticia: "Proyecto de subterráneo para Rosario". El ingeniero Pedro J. Cristiá es el autor de un plan para dotar a la ciudad con este servicio. Concibió una línea troncal sur-norte corriendo por la zona más poblada entre esos extremos, con inicio en avenida Arijón, 21 estaciones bajo San Martín y desvío por Entre Ríos con viraje en plaza Sarmiento por San Luis hacia la Estación Terminal de Omnibus, y desde allí alcanzar Alberdi hasta calle Baigorria.

En la Terminal habría combinación hacia el oeste bajo Rioja-San Luis-Mendoza alcanzando Estados Unidos en seis paradas más. Todo el túnel necesario, salvo los puntos de San Martín-Gaboto-Entre Ríos, plaza Sarmiento y Terminal de Omnibus, se haría a calle abierta sin tocar edificios, con posibilidad de canalizar servicios como electricidad, luz, aguas, gas, sin destrucción de calles.

Un gran volumen de tierra sobrante se aplicaría a bajo costo en el relleno de la laguna existente sobre "La Basurita" en el nacimiento de calle Ayolas, verdadero foco infeccioso de unas 20 hectáreas y profundidad de 3 metros.

El recorrido total del servicio en sus tres tramos cubriría unos 20 kilómetros de extensión con una frecuencia de trenes cada 3 minutos promedio, con estaciones ubicadas entre 550 y 700 metros, permitiendo enlaces orgánicos con el transporte automotor. Un ejemplo es pensar la unión del extremo sur con plaza Sarmiento en 11 minutos, y desde allí otros l5 hasta el extremo norte, mientras la derivación hacia el oeste desde la Estación de Omnibus, insumiría 10 minutos.

El plan Cristiá incluía cálculos de insumos materiales, costos, financiación y ventajas complementarias en preservación de las calles al combinar recorridos de fácil acceso en los puntos a unir con el túnel subterráneo, y la segura liberación del tránsito automotor, ya que el servicio propuesto permitiría su uso masivo en las entrañas de una zona densamente poblada, calculada en un ancho de 400 metros a cada lado de su trazado. No debe ignorarse lo que pudo haber significado esto para la ciudad, y seguramente el beneficio principal hubiera sido rapidez y calidad de transporte masivo contrapuesto al calamitoso sistema que la gente soporta desde hace más de medio siglo, sin solución inmediata a la vista. Pero para completar estas citas utópicas, deberemos acudir nuevamente a Della Paolera, Guido y Farengo dentro de siete días.

(*) Arquitecto

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