La Fórmula Uno parece víctima de una enfermedad devastadora, cuyo más reciente síntoma es la eliminación del equipo Arrows, sin visos de que haya gente dispuesta a aportar sangre nueva para salvar a la espectacular competición automovilística.
De 20 escuderías inscritas en el campeonato de 1989, cuando había tantos autos disputando espacio que fue necesario establecer un sistema de preclasificación para los equipos Zakspeed, Eurobrun y Coloni, la F1 tiene ahora sólo 10, con dos monoplazas cada una.
El equipo británico Arrows prometió apelar contra la decisión de la Federación Internacional de Automovilismo de apartarla de la temporada 2003, pero tal acción está condenada a enfrentar grandes dificultades.
Una gran preocupación es el hecho de que no hay escuderías de reemplazo en el horizonte inmediato y que Arrows puede no ser el último equipo de propiedad privada que se rinda ante la dispar lucha contra los equipos de los fabricantes poderosos.
La escudería francesa Prost quebró en enero, con deudas de 28 millones de dólares, y Arrows, ante sus dificultades económicas, ha buscado protección judicial, en un año en que la mitad de los equipos ha tenido que despedir personal.
Los directores y dueños de escuderías se reunieron el miércoles para discutir cortes de costos en medio de temores de que las dificultades pondrían fin a dos escuderías más, lo que forzaría a los equipos remanentes a poner tres coches en competencia cada uno, para llenar los circuitos.
"La gente tiene que comenzar a entender que posiblemente no haya máquinas suficientes en la pista en un futuro cercano", dijo el director de negocios de la escudería británica Jordan, Ian Phillips, luego de que Arrows quedara esta semana fuera de la lista de participantes del 2003.
El número de coches que estará en competición "puede bajar de 20 a 16 a principios de la temporada 2004 y si no se hace algo con urgencia diría que hay una buena posibilidad de que eso suceda", señaló Phillips.
De ser así, habría más pilotos cesantes justo en un momento en que tiende a acrecentarse la presencia de conductores latinoamericanos, encabezados por el colombiano Juan Pablo Montoya y el brasileño Rubens Barrichello.
Problemas de costos
Los costos han subido drásticamente desde los románticos primeros días de las carreras de Fórmula Uno.
Cualquier equipo nuevo que quiera participar en la competición de Fórmula Uno debe pagar uno de los boletos de entrada más caros del mundo del deporte: 48 millones de dólares.
El gigante automovilístico japonés Toyota, que hizo su debut en la temporada 2002, no ha tenido mucho retorno de su inversión de 200 millones de dólares.
El empresario australiano Paul Soddart, quien compró el equipo anglo-italiano Minardi el año pasado, enfrenta un déficit anual de 35 millones de dólares para mantener activa a su pequeña escudería.
Un equipo empresarial como Jordan opera en un nivel intermedio, con un gasto anual de unos 75 millones de dólares, en tanto que la campeona Ferrari, cuyo dominio abrumador es en parte causante de la caída de la audiencia de televisión, vive simplemente en otro universo económico.
Ferrari tuvo en el 2001, según un cálculo de la revista Eurobusiness, un presupuesto de 284 millones de dólares.
Ron Dennis, jefe de otra casa británica, McLaren, ha comparado a la Fórmula Uno con un monstruo devorador de dinero y, en un mercado en el que los patrocinadores son cada vez más escasos, ni Minardi ni Jordan han conseguido suficiente respaldo publicitario para la temporada venidera, lo que las pone ante un futuro incierto.
Minardi utilizó gratuitamente el año pasado motores Asiatech, pero este casi misterioso fabricante está ahora en liquidación y el equipo parece condenado a pagar 15 millones de dólares por los motores Cosworth, de Ford, que utilizará en el 2003.
Esto ya no tiene parecido alguno con la situación de hace 12 años, cuando el vendedor irlandés de llantas Eddie Jordan lanzó su equipo desde una pequeña instalación cercana al circuito británico de Silverstone con un presupuesto de apenas tres millones de dólares.
Jordan fue el equipo en el que debutó el futuro campeón Michael Schumacher en 1991, en un coche equipado con motores Ford.
Pero no es probable que la experiencia inicial de Jordan se repita ni que empresarios como David Sears, propietario de un exitoso equipo de Fórmula 3000, haga el otrora lógico tránsito a la Fórmula Uno.
Y los grandes fabricantes que todavía no están en la Fórmula Uno ponen reparos a la idea de incursionar en la competición, prefiriendo no hacer grandes gastos en tiempos de recesión mundial. (Reuters)
La Ciudad
