Un fuerte lobby para dragar la hidrovía

Presionan por el mantenimiento de los subsidios mientras se renegocian los contratos

Sandra Cicaré / La Capital

Como el resto de los servicios privatizados, tras la devaluación, el contrato de dragado y balizamiento de la hidrovía entró en etapa de renegociación. En medio de la incertidumbre sobre el futuro de uno de las concesiones más importantes del período de gobierno menemista, empresarios del sector encararon una movida orientada a agilizar la renegociación de los contratos de dragado y balizamiento de la hidrovía, frenar cualquier intento de reestatización de las actividades portuarias y profundizar el proceso de privatización que encaró el sector durante la década del 90.
"La transformación portuaria y marítima inició un retroceso que nos preocupa porque no sabemos hasta dónde va a llegar", advirtió Jorge Alvarez, presidente de la Cámara Naviera Argentina (CNA), y disparó un debate que profundizaron el resto de los oradores que participaron de la jornada "Puertos y vías navegables, tranquera al mundo", que se realizó durante la Rural de Palermo.
El empresario apuntó que el retroceso se inició con la promulgación de la ley 25.230 que hizo desaparecer el régimen de arrendamiento y "provocó una pérdida de transporte para el país de 28,5 millones de toneladas anuales". Agregó que esto "tiende a profundizarse" a través de medidas tales como el proyecto de ley que está en el Congreso para derogar el decreto 1792/91 que permitió a los armadores argentinos registrar sus buques en otros países y otra iniciativa de reestatización del servicio de practicaje. Por otra parte, "se eliminaron los subsidios a las tareas de dragado y balizamiento y hay una indefinición en las tarifas de obras y servicios concesionados", dijo.
Los empresarios y dirigentes del sector hicieron una reseña de los logros de la actividad portuaria lograda durante la década menemista que dio nacimiento al polo agroindustrial del Gran Rosario, el más importante de América latina. El titular de la Dirección de Informaciones de la Bolsa de Comercio de Rosario, Rogelio Pontón, señaló que por la costa del Paraná entre Puerto San Martín y Villa Constitución sale el 75% de la exportación de granos del país.
El director de Terminal 6 y titular de la Cámara de Puertos Privados Comerciales, Pablo Ferrés, indicó que después de la fuerte inversión privada en el sector durante los años 80, "llegó la privatización del ferrocarril de carga que mejoró el transporte y permitió expandir el área de recepción de mercadería a puerto y logró que el productor recibiera mejor pago por su mercadería". Este proceso se profundizó con la promulgación de la ley de puertos que permitió consolidar el sistema privado portuario actual.
Por otra parte, "en el 95 se concesionó la vía navegable y esto significó una reducción del cinco dólares en el costo del flete que bajó de 24 a 19 dólares", dijo el directivo de T6.
Los representantes de la empresa Hidrovía SA, la firma concesionaria de las tareas de dragado y balizamiento de la vía navegable Paraná-Paraguay -a 32 pies hasta Puerto San Martín y hasta 22 pies a Santa Fe- se mostraron esquivos a hablar sobre los términos de la renegociación del contrato de concesión que están llevado adelante con el Estado nacional. Sin embargo, con un discurso estrictamente "técnico" dejaron entrever la necesidad de avanzar en la profundización de la vía navegable.
"Cuando se realiza una obra de infraestructura en general se requiere de un tiempo importante en el cual el tráfico se acomoda a la ruta", dijo Raúl Escalante, gerente de balizamiento de Hidrovía SA. "En este caso -en referencia a los puertos santafesinos- se vio claramente que si suben un poco los niveles de agua en el Paraná y si el sobredragado técnico que realiza la empresa es rápidamente detectado por los prácticos, los buques pueden salir con uno o dos pies más", acotó Escalante.
Con un menú de números, el gerente de Hidrovía justificó su posición. En 1996 -primer año de la concesión- el 20% de los buques graneleros que ingresaron a la zona tenían un calado de diseño proyecto inferior a 32 pies, mientras que en 2001, este número se redujo al 11%. "Esto indica que el 89% restante sale de la vía navegable con capacidad de bodega ociosa", apuntó.
"Si nos vamos a 36 pies, en ese caso el 40% de los buques tendrían menos de ese calado, lo que muestra a las claras que si se profundizan las vías navegables las embarcaciones podrían aprovechar mejor esa nueva profundidad", agregó.
Aunque los referentes del sector apuntaron a los 36 pies de dragado como la meta más próxima, dejaron entrever que lo ideal pasaría por los 40 pies. En este sentido, Pontón insistió con un viejo lobby que viene realizando la Bolsa de Comercio local en torno a la profundización del calado del río en la zona. "Si uno estudia los puertos de las distintas zonas del mundo a los que Argentina exporta están entre los 40 y 44 pies", dijo Pontón y en función de eso "no podemos quedarnos en los 32 pies", sentenció.