La hidrovía Paraná-Paraguay vuelve a tener aire para su desarrollo. Después de muchas idas y vueltas generadas por desacuerdos planteados por el gobierno de Brasil, esta semana el Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH) firmó un acuerdo de cooperación con la Corporación Andina de Fomento (CAF) por el cual ese fondo inversor financiará a una consultora para que realice un estudio de prefactibilidad legal, técnico, económico y ecológico de las obras necesarias para desarrollar el corredor en el tramo Santa Fe-Corumbá.
Para elaborar el análisis, la consultora tendrá un plazo de seis meses y contará con un presupuesto de entre 600 y 900 mil dólares. Como parte de su trabajo tendrá que presentar una propuesta de cómo se deberían financiar las obras.
El acuerdo abre la puerta para retomar una obra que si llega a buen puerto permitirá duplicar el transporte de carga a través de este sistema fluvial que este año alcanzará las 10 millones de toneladas. Además, permitirá abaratar un 30 por ciento el costo del mismo en la Argentina, lo que mejoraría la competitividad de la producción nacional.
Según estimaciones de la Bolsa de Comercio de Rosario, sobre el total transportado por la hidrovía, alrededor de 5,5 millones son mercaderías que circulan desde el interior del continente hacia el Atlántico, unos 2,5 millones lo hacen en sentido inverso y el resto es movimiento interno entre las diferentes regiones.
"Los mayores volúmenes se registran en los productos agrícolas, especialmente granos, con cerca del 38 por ciento del total", explicó Héctor Di Benedetti, coordinador de la Comisión de Transporte de la entidad rosarina.
El pacto quedó sellado con la firma del canciller argentino Adalberto Rodríguez Giavarini en nombre de los países miembros del CIH (Argentina, Brasil, Uruguay, Paraguay y Bolivia) y el presidente de la CAF, Enrique García.
La CAF, que es un organismo de la Comunidad Andina de Naciones que se dedica a financiar obras de infraestructura en América del Sur, se comprometió además a aportar parte de los fondos necesarios para el acondicionamiento de la vía navegable, una vez que la consultora detalle el monto total de la inversión.
Con el estudio que encarará la consultora se busca además de precisar los costos de ejecución, profundizar el análisis del impacto ecológico de las obras. Ese era un punto demandado por el gobierno de Brasil, donde un juez federal paró las obras de acondicionamiento de la hidrovía debido a su impacto ambiental.
Los tiempos
Si bien el 13 de septiembre próximo se reunirán las partes para terminar de redactar los pliegos del llamado a licitación de la consultora, a priori el acuerdo prevé que el estudio de factibilidad de las obras de dragado y balizamiento en en el tramo Santa Fe-Corumbá comenzarán en octubre y tendrían que estar listos en marzo de 2002.
En este sentido, Di Benedetti advirtió que debido a los plazos que estipula la realización del informe de la consultora y el debate del resultado del análisis que realizarán los gobiernos, es muy poco probable que antes de mediados del año que viene se empiecen a realizar los trabajos en la hidrovía.
Teniendo en cuenta esta situación la Bolsa alertó sobre el avance que está teniendo en Brasil la construcción de un tendido ferroviario que unirá la zona sojera del centro de ese país con sus puertos del Atlántico, "ya que de no mediar las obras en la hidrovía esas terminales ganarían competitividad frente a las del sur santafesino en la pelea por embarcar la principal oleaginosa".
Se trata de la extensión de 290 kilómetros de la línea Ferronorte que unirá Alto Tacuarí (al sureste de Matto Grosso desde donde llega de San Pablo) hasta Rondópolis, donde la vía férrea se entroncará con una ruta que conduce hasta Cuiabá. Esto permitirá abaratar costos de transporte desde Matto Grosso, una zona que produce más de nueve millones de toneladas de soja, con el puerto ultramarino de Santos.
Inicialmente las obras demandaban montos de inversión muy elevados que traban su concreción. Se estimaba que serían necesarios desembolsillar 150 millones de dólares para la denominada hidrovía primaria. La cifra se elevaba a algo más de 250 millones si se consideraba también el tramo del Alto Paraná y el río Uruguay. Estos cálculos fueron revisados y los últimos ajustes daban cuenta de un costo cercano a los 60 millones de dólares.
La vuelta de tuerca que terminó de destrabar los inconvenientes de Brasil resultaron de un lobby empresarial que pudo más que los intereses de los puertos de Santos y Paraguaná, que motorizaban la construcción de carreteras y vías férreas en su territorio apuntando hacia las terminales portuarias del Atlántico.
Frente a ellos se levantaron los intereses del gobierno y los empresarios de Matto Grosso y Matto Grosso do Sul que están ansiosos porque se concrete los proyectos de la minera australiana Riotinto, la segunda productora mundial de hierro en el mundo que tiene intención de invertir en el sur de Brasil 700 millones y se mostró interesada en transportar el mineral por la hidrovía.
La Ciudad
