La industria aceitera de Argentina tiene una capacidad de crushing de alrededor de 91.000 tn de semilla por día. Si analizamos la propiedad de las empresas tenemos que el índice IHH, que mide el grado de concentración en un mercado, sería de 877 puntos. En la experiencia estadounidense se considera que una industria está concentrado cuando supera los 1.800 puntos.
Si dividimos el tonelaje de crushing de Argentina (91.000 tn) por el número de plantas (53) tenemos una planta promedio de 1.717 tn. Si consideramos las plantas de la zona Rosafé (12), que tienen una capacidad conjunta de 59.500 tn, tenemos una planta promedio de casi 5.000 tn.
La mayor parte de las plantas trituradoras se encuentran situadas en las inmediaciones de la ciudad de Rosario, o embarcan por puertos aledaños. La materia prima que utilizan, fundamentalmente soja, se produce en su mayor parte dentro de un círculo con un radio de 250 km, con centro en la ciudad de Rosario.
El flete largo se realiza fundamentalmente en camiones, y lo estimamos en u$s 12,5 /tn (250 km x 5 centavos la tn/km). En realidad, el flete es menor dado que el recorrido promedio es menor. De todas maneras, quedarían incluidos en ese monto otros gastos que no especificamos.
El costo de trituración lo estimamos en u$s 7/tn y el costo de elevación en los puertos en u$s 2. El flete marítimo, en gran parte a Rotterdam, lo estimamos en alrededor de u$s 20/tn.
Los costos mencionados, de flete largo, trituración, elevación y flete marítimo serían de u$s 41,50/tn.
La industria aceitera de Brasil tiene una capacidad de crushing de 96.000 toneladas (plantas en actividad). El índice IHH es de 812 puntos. A diferencia de lo que sucede en Argentina, en Brasil las plantas aceiteras se encuentran distribuidas en un amplio territorio.
Si dividimos el tonelaje total de crushing de Brasil (96.000 tn) por el número de plantas (91), llegamos a una planta promedio de 1.054 tn. Si consideramos las plantas del principal polo de crushing, Ponta Grossa, que son 5, con una capacidad de 9.200 tn, tenemos una planta promedio de 1.840 tn.
Estimamos que el costo del crushing es en Brasil de u$s 13/tn. El recorrido promedio para transportar la soja desde las zonas de producción a las fábricas en Brasil, lo estimamos en 550 km. A esto hay que agregar el recorrido promedio desde las plantas aceiteras a los puertos, que estimamos en 300 km.
El producto incorpora 850 km de flete. El flete promedio camionero y ferrocarrilero es, en el país vecino, de 2,5 ctvos la tn/km. Si multiplicamos 850 km x 2,5 ctvos tenemos u$s 21/tn. Del mismo modo que en Argentina, incluimos algunos otros costos dentro de esta cifra.
El costo de elevación, tanto en Santos como en Paranaguá, aunque ha bajado en los últimos años, todavía está en alrededor de u$s 6/tn o más. Una ventaja que tienen los puertos de Brasil con respecto a los de Argentina, y especialmente con respecto a los puertos de up river Paraná, está dado por su mayor profundidad, alrededor de 40-41 contra 33 pies. Esto determina que el flete marítimo para Brasil esté en alrededor de u$s 3 a 5 por debajo del nuestro, aunque hay que tener en cuenta que en momentos de salida de la producción, el principal puerto brasileño, Paranaguá, suele tener problemas de congestión.
Otra ventaja que podrían tener los puertos de Brasil, por lo menos mientras los principales países adquirentes de la producción sojera sean los de la Unión Europea, es la menor distancia marítima a recorrer. En esto también puede existir una diferencia a favor de Brasil (u$s 2 ó 3/tn).
Considerando exclusivamente los costos mencionados (no estamos considerando otros costos) y resumiendo, tenemos:
a)Para Argentina: flete interno u$s 12,50 + crushing u$s 7 + elevación u$s 2 + flete marítimo u$s 20 = u$s 41,50 /tn.
b)Para Brasil: flete interno u$s 21 + crushing u$s 13 + elevación u$s 6 + flete marítimo u$s 13,50 = u$s 53,50/tn.
Esta comparación está referida exclusivamente a la competencia en la exportación del complejo oleaginoso por ambos países. No entran en la misma consideraciones sobre el consumo interno, ya que en Brasil éste es del 35% de su producción y en Argentina del 3%.
El futuro
En Argentina, con respecto al flete largo, estimamos que se podría producir una baja si aumenta la participación del ferrocarril en el transporte de granos. En este momento, dicho medio transporta poco menos del 15% del total.
La concreción del proyecto del anillo circunvalar desde San Lorenzo en el norte hasta Punta Alvear en el sur de Rosario, permitiría en el futuro una mayor participación del ferrocarril y una baja en el flete promedio, al mismo tiempo que facilitaría el operativo de convoyes de hasta 80 o más vagones, redundando en una baja en los costos del propio ferrocarril.
Hay que tener en cuenta también que las posibilidades de producción de soja en nuestro país se van a extender a regiones ubicadas más al norte y, por lo tanto, más distantes a los puertos, por lo que aumentará el flete promedio. De todas maneras, este efecto se puede contrarrestar, aunque sea parcialmente, si se utiliza en forma conjunta el ferrocarril y el transporte por barcazas en los ríos Paraguay y Paraná.
Con respecto al costo de crushing en las fábricas aceiteras, estimamos que en el futuro mediato serán las plantas más grandes, eficientes y modernas la que irán operando, sustituyendo a las plantas más pequeñas y antiguas.
De todas maneras, la baja que se puede producir en el costo de la molienda no va a ser significativa pues ya muchas plantas trabajan con un costo muy bajo. Lo mismo cabe decir del costo de elevación a los buques dado que la eficiencia de los puertos privados de la zona de Rosario ha llegado a límites difíciles de superar.
En lo que se refiere al flete marítimo, es mucho lo que todavía falta por recorrer. Las vías navegables desde Puerto San Martín al mar necesitan una mayor profundidad. Es importante concretar el dragado a 36 pies y, de ser posible técnicamente, a 40 pies. De esta manera, los puertos de despacho de los productos del complejo sojero tendrían una profundidad semejante a la de los puertos de destino, especialmente del Sudeste Asiático.
Caminos brasileños
En Brasil, el flete largo podría tener una mejora si se concretan algunas obras ferroviarias, como, por ejemplo, la terminación del Ferronorte. El tendido de vías de este ferrocarril ha llegado hasta Alto Tacuarí, distante de la región productora de soja de Mato Grosso unos 600 km. El ferrocarril tiene construidos 1.310 km desde Santos hasta Alto Tacuarí y se están construyendo otros 290 km desde esa localidad hasta la ruta BR 163 (que pasa por Rondonópolis).
En el 2002 ya se tendrían tendidos 1.600 km de vías. También se están construyendo caminos hacia la zona norte, lo que facilitaría un mayor uso en el futuro de la hidrovía de los ríos Madeira y Amazonas. La construcción de una importante planta de trituración en la zona de Cuiabá responde a este mejoramiento de la infraestructura de transporte.
Con respecto al costo de crushing de las plantas aceiteras de Brasil, las posibilidades de bajarlo son bastante mayores que en nuestro país, dado que parten de un costo promedio que estimamos actualmente en 13 o más dólares.
Nuestra impresión es que la reestructuración de su industria será más profunda que en Argentina, pero esto dependerá del comportamiento de la demanda de los productos de la soja a nivel mundial.
Los escasos márgenes de la industria en los últimos tiempos se ven reflejado en las numerosas plantas que pararon en el vecino país en los últimos tiempos. Con respecto al transporte de los subproductos desde las plantas aceiteras hasta los puertos, caben las mismas consideraciones que hicimos más arriba.
También hay mucha tela para cortar en Brasil en lo que se refiere a los costos de elevación tanto en el puerto de Paranaguá como en el de Santos. Así que en este aspecto cabe que continúe la mejora que se ha producido, parcialmente, en años recientes. Con respecto al flete marítimo, no hay que esperar grandes cambios salvo que se utilicen en mayor medida los grandes buques tipo Cape Size.
Complementación
Un aspecto que hay que mencionar es la posibilidad de complementar las producciones de Argentina y Brasil. No existen dudas que en materia de producción de granos, en este caso soja, las posibilidades que tiene el país hermano son mucho mayores que en Argentina, especialmente en los serrados de Mato Grosso. Es por ello que la utilización de la hidrovía Paraguay-Paraná puede cumplir un papel estratégico importante para transportar esa producción a plantas ubicadas en las inmediaciones de Rosario.
Lamentablemente, existe dentro de lo que aspiramos que sea un gran mercado, como es el Mercosur, un cierto nacionalismo proteccionista que es irracional, más si tenemos en cuenta que las principales empresas de crushing de Brasil y Argentina responden a las mismas firmas.
(*) Director de Investigaciones Económicas de la Bolsa de Comercio de Rosario. El artículo, publicado en el boletín informativo de la entidad, reproduce la charla del analista en el congreso Lipidex Sudamérica 2001
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