Alvaro Torriglia
La hidrovía no tiene presupuesto pero sí tiene sponsors. El proyecto de inversión de una de las compañías mineras más grandes del mundo, que promete duplicar las cargas que se transportan por el río Paraná, empuja la decisión de los gobiernos de Argentina, Brasil, Uruguay, Paraguay y Bolivia de realizar las obras posibles y necesarias para adecuar la vía navegable desde Santa Fe hasta Corumbá.
Esta semana, los representantes de los países que integran el Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH), evaluaron en Buenos Aires las alternativas de financiamiento propuestas para las obras de dragado y balizamiento desde Santa Fe al norte, que elaboró el subsecretario de Transporte por Agua y Puertos, Daniel Levy, que ocupa actualmente la secretaría ejecutiva del organismo multilateral.
Estas alternativas, que incluyen el llamado a licitación internacional para el concesionamiento de las obras bajo el sistema de peaje, se discuten en cumplimiento de los acuerdos de Cuiabá, la capital del Estado brasileño de Mato Grosso, donde se reunieron el mes pasado los integrantes del CIH.
Hay un antes y un después de esa acta, señaló Levy esta semana, al participar en Rosario de la firma de un convenio entre la Prefectura y las terminales portuarias de la zona para prevenir accidentes ecológicos en el río.
En ese encuentro se reflotó el proyecto del CIH, órgano que no se había reunido en los últimos 18 meses; se logró un vuelco favorable en la posición de Brasil, que tradicionalmente planchó el proyecto. Lo más importante es que se tomó la decisión de realizar las obras posibles y necesarias pero ya, dijo el funcionario.
Esto quiere decir que los países involucrados en el proyecto hidrovía realizarán un estudio de redimensionamiento que en un lapso de seis meses determinará el costo de las obras mínimas para la navegación a 10 pies en el tramo norte de la vía. Levy echó mano de cálculos privados para estimar que esos trabajos podrían demandar entre 60 y 70 millones, muy lejos de los 275 millones contemplados en el decreto firmado por el presidente Carlos Menem en el año 98.
El funcionario admitió que hay poco presupuesto estatal para las obras en el 2001 y explicó que el plan ahora es menos ambicioso: ya no se habla de empezar en Puerto Cáceres, lo que además genera polémicas ambientales por el Pantanal, sino del puerto brasileño de Corumbá, hacia el sur. Tampoco está comprendido el Alto Paraná ni la informatización del sistema, que se llevaba por sí solo unos 70 millones, indicó Levy, quien señaló que la prioridad será el dragado y balizamiento.
El mecanismo que más aceptación tiene entre los funcionarios de los cinco países es el del llamado a una nueva licitación, monitoreada no ya por cada Estado sino por el conjunto de las cinco naciones. En estos días, incluso, hubo contactos con la Corporación Andina de Fomento, que se mostró interesada en financiar los estudios y alguna parte de la obra.
„¿No se va a realizar la obra por extensión del contrato que existe con Hidrovía, concesionaria del dragado de Santa Fe al Océano?, preguntó La Capital a Levy
„Hay que ver la decisión de los cinco países, pero el llamado a licitación, con todas las objeciones, es el mecanismo más transparente y adecuado. Lo más probable es que no haya extensión del contrato pero Hidrovía, que ha hecho un excelente trabajo, puede participar sin problemas de la licitación.
Aún a toda marcha, es probable que recién en el 2002 se puedan poner en marcha los trabajos. Hay un dato que apura a los gobiernos que participan del hinterland hidroviario. El proyecto de inversión de Riotinto, la segunda compañía productora de mineral de hierro del mundo, de avanzar en una explotación minera en el sur de Brasil que demandaría unos 700 millones de dólares.
Riotinto, integrante del grupo australiano, RTZ, ya extrae mineral de hierro en el Estado de Mato Grosso. Pero están parados en uno de los yacimientos más grandes del mundo y proyectan explotarlo con una megainversión que apunta a exportar la materia prima a Sudamérica y Europa.
Una condición básica del emprendimiento es que se asegure la navegabilidad a 10 pies desde Corumbá hasta Santa Fe, ya que necesitan de la hidrovía para trasladar la carga hasta un puerto de transferencia en el sur de la vía navegable, desde allí transferirla en un Panamax hasta la costa rochense (Uruguay), donde se carga en un Capesize rumbo a Europa.
Tamañas operaciones son costosas y obligan a minimizar los costos en fletes. Riotinto, que abastece de mineral de hierro a Siderar, cuenta con una empresa cautiva que ya opera en el transporte de barcazas.
La cosa es que la firma, que transporta actualmente algo menos de un millón de toneladas de materia prima, pasaría a llevar cerca de 10 millones una vez que el emprendimiento del sur de Brasil se active. Esta cifra es más de lo que se mueve actualmente por la hidrovía, unas 8 ó 9 millones de toneladas.
La gente de Riotinto mantuvo contactos con cada uno de los gobiernos que integran el Comité Intergubernamental de la Hidrovía y hace un mes y medio estuvo reunida con integrantes de la Bolsa de Comercio de Rosario. Aunque no descartan totalmente al puerto de Rosario como lugar de transferencia del mineral de hierro desde las barcazas a los buques, la opción que tienen más masticada es la de realizar el primer trasbordo en la terminal uruguaya de Nueva Palmira.
Según trascendió, los ejecutivos de la firma tienen que tener listo el plan de transporte a fines del 2003, lo que moviliza las decisiones. Para los operadores granarios y de terminales locales, el empuje de Riotinto abre otra posibilidad: que el aumento del volumen transportado por la hidrovía en su tramo norte aliente un mayor movimiento de buques desde el Océano a Puerto San Martín, incremente los ingresos por peaje y acerque las posibilidades financieras de dragar el Paraná a 36 pies hasta el Atlántico.
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La Ciudad
